March 31st, 2017
Моряки обижаются, когда говорят «корабль плывёт» и всегда отвечают, что плавает всем известный продукт жизнедеятельности, а корабль ходит и на корабле "ходят в плавание" . Поправляют ну прям всегда. Поправляют и другие, кто считает себя приближенным к этому братству и посвященным в их традиции.
Кого это раздражает? Это при том, что давайте еще разберемся как все таки правильно то!
Вот вам классическое от Маршака например или Утесова:
Маршак:
Плывет, плывет
кораблик,
Кораблик золотой,
Везет, везет подарки,
Подарки нам с тобой.
Или еще одна известная песня:
Из Ливерпульской гавани всегда по четвергам
Суда уходят в плаванье к далеким берегам,
Плывут они
в Бразилию, в Бразилию, в Бразилию
И я хочу в Бразилию к далеким берегам...
А вот и сам Утесов:
Теплоход - он идет навстречу зорям в шуме вод,
Словно лебедь на просторе, он плывет
-
Теплоход!
Да миллион можно привести таких примеров!
Конечно же для объяснения этого явления есть несколько версий.
Вот одна из них:
Подумайте, насколько опасным было плавание в древности на деревянных судах. Страх, уважение к морю, был постоянным спутником моряков. Страшные, гневливые божества населяли морскую толщу. Нептун, Варуна-Водоворотили грозный Морской Царь, со свими помощниками, могли мигом превратить гладь моря в бушующую белую вздыбленную поверхность, грозя погубить смельчаков. Поэтому, чтобы не гневить божества, моряки говорили - мы не плывём по морю, мы ходим. Нет туалета на корабле, а есть гальюн. Нет кухни, еда готовиться на камбузе. Нет, не услышат подводные боги, не возьмут дань с судна. Такие же законы - не говорить названий, действовали и в других видах деятельности. Мы знаем медведя, ведведя - но он спит в берлоге, логове бера. Бер - это сакральное название могучего зверя, которое запрещалось говорить - не дай бог, придет, задерёт... Отголоски этих языческих верований и видны в мореходстве.
По легенде, так стали говорить моряки, чтобы не гневить морские божества Посейдона и Варуну. Это профессиональный термин моряков, поскольку плавать-это уже оказаться в воде, погрузиться в нее, а ходить-скользить по поверхности воды.
Вот так еще объясняют такое описание движения корабля:
Здесь смысл вот в чём. Как уже написали раньше, плавает только... эээээ... - мусор. А суда и моряки - ходят. Ходят под парусом. Ходят на гребных лодках. Ходят в загранку. Ходят против ветра. Ходят на судах. Другими словами куда хотят, туда и идут. В отличие от мусора, который именно плавает по воле ветра, течения, или волн.
Поэтому и нельзя сказать теплоход - плывет. Потому, что он не плывет, куда ветер гонит, а целенаправленно идет к цели.
Есть и такая версия:
Судно идет, это означает управляемое движение в определенном направлении. На русском флоте в основном применяются термины, которые в наш язык попали из других языков. Они используются в прямом значении или в переводах. Например, в английском языке "to go to sea" имеет значения "выйти в море" и "стать моряком", первое значение в прямом переводе на русский язык имеет подобное значение. Поэтому не стоит наделять моряков чем-то особенным, они просто используют традиционные морские термины чужих языков.
Вот тут углубимся немного в историю морских терминов:
"О морском языке" (и книги "Руководство для любителей парусного спорта", автор - Эшъ Г.В., СПб 1895)
Своеобразный морской язык существует не в одной России, а во всех странах, где существует мореходство, и большее или меньшее число иностранных слов, вошедших в этот язык, показывает только - насколько мореходство у данного народа развивалось самобытно и насколько оно было заимствовано у других народов.
Помимо надобности в изображении известных специальных понятий и представлений особыми, не встречающимися в обыденном языке словами и выражениями, происхождение этих технических слов и выражений имеет своею причиною желание достичь наибольшей точности и определенности, чтобы ни одно выражение, ни одно слово, не могло возбуждать никаких сомнений относительно своего значения.
Происхождение этих слов имеет иногда корнем иностранное слово, иногда отечественное, а иногда даже бывает трудно объяснимым.
Первыми учителями русских в искусстве мореплавания и постройки кораблей были наиболее мореходные народы того времени - голландцы и англичане, много которых переходило в то время на русскую службу. Не мудрено, что и русский морской язык испещрился массою голландских и английских слов; причем можно заметить характерное для истории нашего флота явление: голландские слова вошло преимущественно в номенклатуру рангоута со всеми принадлежащими к нему снастями и парусами, и вообще всего, что касается вооружения и судовых принадлежностей, тогда как английские слова вошли преимущественно в морскую архитектуру.
Затем в него вошло не мало иностранных слов и из других языков - итальянского, французского и пр. Французских слов, впрочем, в нашем морском языке мало, да и те преимущественно относятся или до морской тактики, или до предметов, принадлежащих не исключительно кораблю, как, например, абордаж (abordage), эволюция (evolution), маневры (manoeuvres), гардемарин (gardemauine), экипаж (equipage) и т.п.
Как и все в мире, русский морской язык с течением времени изменялся и дополнялся. Иностранные слова принимали русские окончания, переделывались на русский лад и иногда до того русифицировались, что, в некоторых из них, не сразу даже можно узнать их иностранное происхождение. Например, английское "yes", то есть "да", обратилось в совершенно русское слово "есть", заменяющее у моряков слова: "да", "слушаю", "понимаю" и т.п.; голландское слово blok - блок, "takel" и английское "tackele" превратилось в тали; голландское "kambuys" в камбуз, немецкое "schwabber" (англ. suab, голланд. zuabberen - чистить) в швабру и т.д.
Много иностранных слов, употреблявшихся вначале, теперь совсем забыты и удачно заменены русскими; например, ранк - валкий, штейф - остойчивый, аплей - под ветер, анлюф - на ветер, ликаж - течь, конватер - водорез и т.п. Некоторые иностранные слова, взятые с одного языка, заменились неизвестно для чего словами другого иностранного языка; например, голландское balk - балка, с половины прошлого столетия изменилось в бимс (английское (beam), пилот заменился лоцманом и т.п. Одинаково, как в войсках слова сержант и капрал заменились немецкими унтер-офицер и фельдфебель. К сожалению, и некоторые русские слова заменились иностранными, как, например, окно заменилось словом порт, лестница - трап, крюк - гак, кольцо - рым и т.п.
Многие иностранные слова, вошедшие в русский морской язык, не только переделались на русский лад, но и послужили корнем для многих других слов, встречающихся в буквальном виде в том языке, из которого произошли. Например, от слова топ (голланд. top - верх, вершина) произошли слова топить, отопить, подтопить; от швартов (голланд. zwaar - тяжелый, крепкий и touw - канат) швартовить, ошвартовиться, ошвартовленный; шторм - штормовать, штормовой; найтов (гол. naaijen - шить и touw - канат, веревка) - найтовить, принайтовить; брасы - брасопить, обрасопиться; риф - рифиться, зарифиться, разрифиться; каболка - закаболить; пеленг - пеленговать и т.д.
Стремясь, главным образом, к краткости и определенности выражений, морской язык придал и тем из русских слов, которые в него вошли, свое известное, определенное значение, не всегда равносильное с их обыденным значением. Перечислим некоторые из них:
Брать, взять (противоположное - отдать); говорят: брать рифы - вместо рифиться или уменьшить парус при помощи риф-сезней; взять на штовы - вместо поднять штовы; отдать рифы; отдать якорь - вместо бросить якорь и т.п.
Выкинуть весла - то есть вложить их в уключины.
Если какое-нибудь рангоутное дерево нужно дотянуть до места, то употребляют слово выстрелить; например, выстрелить стеньгу, бушприт, то есть дотянуть до места спущенную стеньгу или выдвинуть убранный бушприт; отсюда каждое рангоутное дерево (кроме бушприта и его продолжений), выдвинутое для чего-либо за борт, называется выстрелом. Что же касается до стрельбы из артиллерийских орудий и ружей, то моряки иногда не говорят стрелять, стрельба, а всегда палить, пальба.
Слово держать употребляется при обозначении направления судна; например, держать полнее, держать круче, то есть идти более с ветром или более против ветра; держать на створе, так держать и т.п. Когда идя вместе с другими судами, надо спустить (взять полнее) так, чтобы остаться у них под ветром, то судно уваливается, спускается.
Затем говорят также: завалить (например, гик) вместо отнести, отвести, притянуть; отсюда - завалтали. Класть руля - вместо повернуть руль. Заложить какую-нибудь снасть, когда ее надо укрепить на чем-либо таким образом, чтобы ее легко было освободить; противоположное действие будет выложить. Прихватить - вместо привязать на скоро. Крепить - вместо привязать. Драить, выдраить - вместо выбрать в тугую. Задраить.
Слово лежать употребляется при означении направления судна, например, лежать таким-то галсом (правым или левым), лежать в дрейфе. Вместо судно идет таким-то галсом или судно находилось в дрейфе, говорят: судно лежит таким-то галсом или судно лежало в дрейфе.
Затем, во всех случаях, относящихся до движения судна вперед, никогда не употребляется слово плавать, а всегда идти; корабль идет, а не плывет. Сказать про судно, что оно плывет, будет и вообще неграмотно, так как плыть может щепка, бревно, обломок судна, но не самое судно, которое идет. Слово плавание употребляется только в смысле перехода от одного места до другого.
Особое значение получило также слово качества и в применении к судну означает только его хорошие мореходные свойства; например, остойчивость, скорость и т.п. Противоположные свойства называются пороками.
Слово конец получило свое определенное значение в смысле какой-нибудь небольшой свободной снасти, но оно употребляется и в обыденном своем значении, например, всякая обоснованная снасть имеет два конца: коренной и ходовой и т.д. ...
Однако есть и вот такие негодования:
Моряки вправе использовать свой жаргон исключительно в СВОЕЙ среде. Меня лично раздражает эта высокомерная спесь отдельных представителей этой уважаемой мною профессии, когда они пытаются учить тех, кто говорит, что судно ПЛАВАЕТ, а не ХОДИТ. Так вот, ХОДЬБА - это способ передвижения при помощи НОГ по твердой поверхности, способной выдержать вес человека или животного, ноги которого попеременно отталкиваются от этой поверхности. По воде мог ходить лишь один сказочный древнееврейский персонаж. Ног у плавсредств, если не ошибаюсь, никогда не было. Держатся они на воде в соответствии с законом Архимеда и перемещаются по воде, т.е. ПЛЫВУТ благодаря течению, парусам, веслам или двигателям.
По этому, что мы имеем:
По правилам русского языка судно "плавает".
-Сугубо по профессиональному жаргону моряков - судно "ходит".
-Но и по официальному морскому языку (не жаргонному) суда тоже "плавают". Отсюда официальные выражения и термины: "капитан дальнего плавания", "плавсостав", "Счастливого плавания!" и т.д.
А вот еще интересное. Как правильно - плыть на лодке или в лодке?
Насколько я понял, все же:
Плавание как перемещение - «на лодке».
Плавание как нахождение - «в лодке».
А вот как я недавно совсем плавал на корабле вокруг Кипра.
С древних времен корабли использовались для перевозки людей и грузов через . Даже в современном мире при наличии авиации и космонавтики корабли, как и ранее, остаются важнейшим транспортным средством для пассажирских перевозок и поддержания торговли. Кроме грузовых и пассажирских судов, всегда были необходимы также и военные корабли для обеспечения безопасности морских торговых путей. Еще со времен , и Древнего Рима мощью морского флота создавались и разрушались целые империи. В этой статье описываются наиболее значимые этапы в развитии кораблестроения с древнейших времен, Так как многие типы кораблей со временем усовершенствовались, чтобы показать разнообразие одного и того же типа корабля, мы во многих случаях представляем несколько его видов.
На протяжении столетий на кораблях поднимаются флаги для указания их принадлежности и передачи сообщений на другие корабли. Каждый флаг имеет свое значение.
С 2500 г. до н.э. до 1500 г. н. э. корабли приводились в веслами и парусами. С 1630 по 1850 г. самым мощным военным кораблем являлся трехпалубный деревянный парусник, имевший 100 и более пушек на борту.
Команда военного корабля XVIII в. состояла из 850 офицеров и матросов. Должности в то время: капитан, лейтенант, гардемарин, матрос, комендор, мальчик - подносчик пороха. Экипаж современного пассажирского судна состоит из людей различных профессий: штурманов, компьютерных операторов, механиков-мотористов и, конечно же, хороших поваров! Должности наше время: капитан, медсестра, штурман, механик, радист, повар.
На современных пассажирских лайнерах имеются комфортабельные каюты, кинотеатры, рестораны, бассейны и игровые с (мши для детей. Большое значение на них предается мерам безопасности. В прежние времена плавание на кораблях было очень опасным. Лишь после гибели в 1912 г. в результате столкновения с айсбергом супер-лайнера «Титаник», на борту которого находились около полутора тысяч членов экипажа и пассажиров, наличие спасательных жилетов для всех людей на судне стало обязательным.
Принцип работы корабля
Трюмная часть корабля вытесняет массу воды, равную ее собственной массе. Пытаясь вернуться на свое место, вытесненная толкает корабль вверх.
Установленные под углом лопасти корабельного винта, вращаясь, создают усилие, толкающее винт и соответственно корабль вперед. На некоторых современных скоростных паромах используется водоструйный движитель; морская вода засасывается в него, а затем выпускается высокоскоростной струей.
Руль, подвешенный на шарнирах на корме судна, соединяется со штурвалом или румпелем. Если рулевой отводит румпель влево, руль и корма двигаются вправо. Если необходимо сделать поворот вправо, он отводит румпель влево.
В эпоху парусных судов была разработана такая установка парусов, которая позволяла двигаться против ветра. Делая повороты в разные стороны (идя галсами), корабль продвигался вперед, даже когда не было попутного ветра.
История судостроения и использования судов
На протяжении веков корабли неоднократно изменяли судьбы народов. На них люди отправлялись в дальние плавания в поисках новых земель, новой жизни, новых рынков. Одновременно с развитием торговых судов совершенствовались и боевые корабли, служившие для защиты торговых путей и отражения нападений вражеских флотов. Даже в нашу эпоху покорения космоса, спустя почти 5000 лет после появления первых известных кораблей, на судах перевозятся самые тяжелые грузы и создаются самые комфортабельные условия для длительных путешествий.
Создатели кораблей постоянно искали пути совершенствования судов. За время, прошедшее от однопарусных судов до лайнеров с дизельными двигателями, корабли стали намного более безопасными, комфортабельными и быстроходными.
Корабли используются в различных областях человеческой деятельности: в торговле, военных действиях, перемещении людей, научных исследованиях, туризме и отдыхе, спасательных операциях, рыболовстве и даже сельском хозяйстве.
Для перевозки людей через моря и океаны существуют различные типы судов. Паромы, суда на воздушной подушке и с подводными крыльями позволяют пассажирам быстро пересекать моря вместе со своими автомобилями на борту. В конце XIX века начали строить пассажирские лайнеры - один из самых комфортабельных видов транспорта. Сейчас они, конечно, уступают в скорости и стоимости путешествия самолетам, однако такие океанские лайнеры успешно применяются для круизов и отдыха.
Суда имеют жизненно важное значение для обеспечения способности какого-либо государства вести торговлю, импортировать или экспортировать различные грузы. К торговым кораблям относятся танкеры, способные перевозить сырую , и контейнерные суда, доставляющие твердые грузы. Корабли также используются для добычи морских ресурсов.
Военные корабли могут использоваться в качестве баз для войск и вооружения. Так, например, авианосец представляет собой полностью оснащенную авиабазу. Военные корабли применяются также для проведения атак против вражеских целей. Например, такие корабли, как французский эсминец «Турвиль», несет на борту управляемые ракеты.
В каждой стране, омываемой морем, имеется своя спасательная служба, и важнейшую ее часть составляют спасательные суда. Спасательные катера спускают на воду по наклонному слипу со спасательной станции на берегу моря. Для определения места крушения корабля на нем установлен радар.
Развитие парусов
В Древнем Египте так называемые «круглые» корабли приводились в движение с помощью одного квадратного паруса. Это был единственный использовавшийся тип паруса вплоть до эпохи средневековья, когда торговцы переняли конструкцию парусов, применявшихся на китайских джонках и арабских дау. К XVII в. корабли оснащались уже несколькими мачтами и многими парусами.
Конструкция корпуса
На протяжении более 5000 лет корпуса судов строились из дерева. Сначала люди выдалбливали цельные стволы деревьев. Затем стали использоваться деревянные доски, которые соединялись внахлест (клинкер), а еще позднее их начали соединять встык (каравелла). Во времена промышленной революции для этих целей применялись . Сегодня корабли строят из таких материалов, как стеклоармированная пластмасса.
Навигационные приборы
Первыми навигационными приспособлениями определялись курс корабля и его положение к северу или югу от экватора путем измерения угла между Солнцем или звездами и кораблем. Примерами таких приспособлений могут служить астролябия и секстант. В наше время для этих целей используются электронные приборы, компьютеры и спутниковые технологии.
Движущая сила
В XIX в. использование пара освободило корабли от зависимости от ветра, приливов и . Сначала появились суда с боковыми гребными колесами. В середине века их стали вытеснять более эффективные корабли с кормовым гребным винтом. Поначалу, для приведения в движение гребных колес и винтов использовались паровые двигатели, как у . Наиболее современным типом является высокоскоростной водоструйный движитель.
Корабли на протяжении веков
Наиболее разительные перемены в конструкции как торговых, так и боевых кораблей произошли в течение последних 200 лет. С III тысячелетия до н.э. до начала XIX в. н.э. корабли приводились в движение только с помощью весел и парусов
3000 г. до н.э.: первый известный корабль - древнеегипетское тростниковое судно.
1180 г. до н.э. первый известный военный корабль - древнеегипетская боевая галера.
150 г. н.э.: древнеримское торговое судно - использовалось для торговых плаваний внутри империи.
850 г. н.э.: ладья викингов - появление клинкерного корпуса.
1490 г.: испанская каравелла - появление корпуса типа «каравелла» с тремя мачтами.
1570-1620 гг.: создание галеона с бортовой артиллерией ставшего ведущим боевым кораблем.
1802 г.: шотландский корабль «Шарлотта Дандэс» стал первым действующим пароходом.
1859 г.: создание броненосцев - на «Мониторе» (построен в 1862 г.) впервые установлены вращающиеся бронированные башни.
1897 г.: британский корабль «Турбиния» стал первым судном с газотурбинным двигателем.
1906 г.: военный корабль «Дредноут» имел совершенно новую конструкцию, позволявшую разместить на борту 10 тяжелых пушек.
1923 г.: вступают в строй первые авианосцы, британский «Гермес» - один из них.
1920-1930 гг.: создание комфортабельных лайнеров, самым большим из которых был «Куин Мэри» (построен в 1934 г.).
1960 г.: создание военных кораблей с управляемыми ракетами на борту.
1990 г.: судно на воздушной подушке «Грейт Бритэн» - самый большой многокорпусный скоростной паром в мире.
Корабли Древнего Египта
« Я приказал создать в устье Нила прочную стену из боевых кораблей и галер… для врага была приготовлена сеть, способная поглотить его ».
Фараон Рамсес III. Надпись на памятнике в честь победы при Мединат-Хабу.
Древний Египет был ведущей в мире морской державой, располагавшей грузовыми судами для торговли и боевыми кораблями для войны. Первые египетские парусные суда строились из папирусного тростника, однако к 2500 г. до н.э. в Египте появились изящные речные суда и корабли из кедра - дерева, завезенного из Ливана. Самым древним из обнаруженных судов является построенная из кедра похоронная барка фараона Хеопса, создателя великой пирамиды. Защищаясь от нападений «людей моря» с помощью флота боевых галер, фараон Рамсес III одержал в 1180 г. до н.э. победу в первой известной в истории морской битве. Рисунки с изображением сцен битвы на стенах храма Рамсеса III в Мединат-Хабу доказывают, что она была выиграна не только таранными атаками, но и рукопашными схватками при абордаже и захвате вражеских кораблей. Такая тактика морского боя оставалась основной на протяжении следующих 3000 лет, пока в XIX в. не стали применяться дальнобойные орудия и разрывные снаряды.
Папирусный тростник, росший вдоль Нила, являлся основой для производства бумаги в Древнем Египте. Но связанные из тростника плотные пучки использовались также для строительства первых морских парусных судов. Такие суда создавались свыше 5000 лет назад.
Как на земле, так и в море основным оружием египтян были луки и стрелы для стрельбы на расстояние, копья, дубины, булавы мечи и легкие топорики из бронзы. Таран представлял собой выступающее вперед продолжение киля судна, имевшее, как правило, тяжелый бронзовый наконечник в виде головы животного.
Египетские кораблестроители создавали корпуса судов путем скрепления коротких планок в деревянными колышками. Между бортами корпусов закреплялись поперечные балки. На них укладывались палубные доски, и матросы вместе с отрядами лучников жили и работали на такой палубе. Соединения (швы) внешних досок законопачивались, их делали водонепроницаемыми, затыкая пропитанными маслом стеблями папирусного тростника.
Лишь более чем через 1300 лет после того, как похоронная барка фараона Хеопса была аккуратно разобрана на части и похоронена вместе с ним для использования в загробном мире, египтяне одержали свою первую победу в битве на море. В мемориальном храме Рамсеса III в Мединат-Хабу имеются рисунки, детально изображающие эту битву. На них показано, как египтяне разбивают флот «людей моря». Сражение происходило в устье реки Нил. Египтяне сумели выиграть его, протаранив и потопив несколько вражеских кораблей и взяв на абордаж остальные.
Древнегреческие корабли
« В бушующем море они не могли убрать вест, и из-за этого кормчим было еще труднее управлять судами. Афиняне атаковали, потопили один из адмиральских кораблей, а затем продолжали уничтожать все встречавшиеся им на пути суда ».
Тацит. История Пелопоннесской войны.
Древние греки усовершенствовали боевые галеры и создали свои триремы, что означает «три весла». В течение периода ослабления Египта и его последующего захвата Персией в 525 г. до н.э. новой крупной морской силой стали финикийцы. Ими были созданы биремы, на которых устанавливалось по два ряда весел на каждом борту вместо одного ряда, применявшегося египтянами. К 500 г. до н.э. греки добавили на эти суда третий ряд весел и создали более быстроходный грозный морской флот. Триремы выходили в патрульное плавание в море под парусами и патрулировали по нескольку сот километров, пока не обнаруживали неприятеля. В этот момент мачты и паруса опускались, и за дело принимались гребцы, направляя трирему на таран вражеского судна с целью его потопления. В 480 г. до н.э. флот трирем Афин и Спарты успешно отразил нападение на Грецию Персии. В сражениях было потоплено свыше 200 персидских кораблей, в то время как греки потеряли менее 40 судов. Позже, во время Пелопоннесской войны между Афинами и Спартой (431-404 гг. до н.э.), происходило много морских битв между флотами трирем. Окончательную победу на море одержали спартанские триремы.
Над тараном с бронзовым наконечником возвышался изящно изогнутый форштевень. На носу было нарисовано «всевидящее око» - один из древнейших в истории мореплавания символов удачи. Считалось, что оно направляет корабль по верному пути и благополучно приводит его обратно в гавань. Такое «око» имеется на рисунках древнеегипетских кораблей (2400 г. до н. э.). И в наше время оно наносится на рыболовные суда многих стран.
На триремах находились тяжеловооруженные пехотинцы, которых называли гоплитами. Вооруженные копьями и мечами, они могли сражаться как на земле, так и на боевых кораблях в море.
Капитан триремы, называвшийся триерархом, командовал судном со своего места на корме. Рядом с ним находились воины и командиры, а перед ним - рулевой. Капитан постоянно следил, чтобы у гребцов оставались достаточно сил для наращивания скорости при таранной атаке.
На протяжении столетий учеными велись споры о том, как на самом деле была организована гребля на триремах. И лишь после создания копии триремы в 80-х гг. XX в. и ее компьютерного моделирования эта загадка была разрешена. Трирема приводилась в движение 170 гребцами, по 85 на каждом борту. Весла 31 транита на верхнем ряду не соприкасались с веслами двух нижних рядов, так как опирались на выносные уключины (аутригеры) по бортам судна. Под ними находились 27 зигитов среднего ряда и 27 таламитов нижнего ряда.
Гребля на триреме требовала хороших навыков. Концы весел находились всего лишь в 30 сантиметрах друг от друга, и трудность этой работы состояла еще в том, что только гребцы верхнего ряда могли видеть воду.
Древнеримские корабли
« Команда корабля была похожа на армию. Мне сказали, что это судно может вместить столько зерна, что его хватит для всех жителей Афин на целый год. И все это богатство корабля находится в руках одного маленького старого человека, который управляет огромными рулями при помощи румпеля толщиной не более обычной палки ». — Лукиан
Греческий писатель Лукиан написал эти слова в 150 г. до н.э. Он описывал древнеримский торговый корабль, стоявший в порту Афин, которые в то время входили в состав Римской империи. Такие корабли были прочны и хорошо подходили для морских плаваний. На них перевозились различные грузы, а на самых крупных из них на корме имелись пассажирские каюты, в которых могли разместиться более 250 человек. В основном это были заключенные или рабы, закованные в кандалы и соединенные цепями. Так как эти суда редко плавали во время штормовых зимних месяцев, команда обычно спала на палубе.
На корме древнеримских торговых судов имелся высокий изогнутый ахтерштевень, который венчала грациозная голова лебедя или гуся. Как и на подобных кораблях более поздних веков, такое украшение было окрашено и позолочено.
Римская империя во многом зависела от морской торговли. Торговые флоты плавали по Средиземному морю, вдоль Атлантического побережья Испании и Франции, а также через пролив Ла-Манш.
Часто в грузовых трюмах древнеримских кораблей, перевозивших зерно, скапливалось огромное количество крыс. Они являлись переносчиками чумы и способствовали распространению этой болезни. Так, в 166 г. н.э. в Римской империи началась эпидемия чумы, завезенной с Ближнего Востока.
Продовольствие доставлялось в Рим и другие города по морю. Египет являлся важнейшим поставщиком кукурузы для Римской империи. Зерно перевозилось в мешках, а оливковое масло - в глиняных амфорах.
Преуспевающие торговцы и банкиры были самыми богатыми людьми в Римской империи. Многие из них заработали целые состояния, доставляя жизненно важные для империи грузы. Они жили в роскоши и имели огромную власть, так как даже императоры были вынуждены брать у них деньги в долг. Некоторые богатые торговцы становились Римскими императорами, используя свое богатство для получения поддержки воинов империи.
Из Африки и Ближнего Востока в крупные города империи доставлялись дикие животные, например пантеры и львы. Они переправлялись в амфитеатры для участия в развлекательных боях. В портах клетки с дикими животными разгружали рабы.
Торговый корабль II в. н.э. был длиной 55 метров, шириной 14 метров и высотой 13 метров от киля до палубы. Голова лебедя символизировала египетскую богиню Изиду, защитницу моряков, и часто украшала корабли. Корабль приводился в движение при помощи большого квадратного паруса.
Ганзейские коги
« Будучи опытными моряками и отличными стрелками, французы быстро подготовили свои корабли и пустили в авангард захваченный ими у англичан в том ж году ког «Кристофер» с большим отрядом генуэзских арбалетчиков на борту, которые должны были защищать корабль и не давать покоя англичанам ».
Жан Фруассар. Хроники. 1340 год
Около 1250 г. в Европе появился новый вид судна. Его назвали «ког», хотя он имел много общего со строившимися ранее кораблями. Подобно ладье викингов, у кога был корпус клинкерного типа, одна мачта и квадратный парус. Но имелись и существенные отличия. У кога был прямой киль, грузовой трюм под палубой и шарнирный руль управления.
Эти корабли использовались в крупных городах Северной Германии, которые входили в состав торгового объединения, известного под названием Ганзейский союз. Вследствие этого их корабли часто называли ганзейскими когами. Данными судами европейские товары перевозились до начала XV в. Во время войн на них также перевозились войска, а два их «замка» служили боевыми платформами для лучников и арбалетчиков.
Рулевой кога управлял судном с помощью румпеля - деревянного бруса, закрепленного в верхней части руля. Этот способ был намного эффективней, чем управление рулевым веслом, и представлял значительный прогресс в конструировании кораблей.
В 1330 году английские дальнобойные лучники обеспечили победу в битве при Слайзе, знаменитом морском сражении с французским флотом. Они выпускали «тучи смертоносных стрел» с «замков» на корме и носу когов, заполненных солдатами.
Во время боя в море тихоходные коги не шли на таран. Вместо этого ког старались подвести ближе к вражескому кораблю, обстреливая его палубы из луков и арбалетов. Затем солдаты брали неприятельское судно на абордаж и захватывали его после рукопашной схватки. Иногда солдаты бросали по ветру тучи негашеной извести, ослепляя таким образом неприятеля, - тактика варварская, но эффективная. «Бои в море всегда более жестоки, чем на земле, так как отступление и бегство здесь невозможно, - писал Жан Фруассар в XIV в. - Каждый человек должен рисковать своей жизнью и надеяться на успех, полагаясь на свои храбрость и умение».
Массивные грузовые палубы кога позволяли устанавливать как минимум один брашпиль - ворот или лебедку - для поднятия тяжелых грузов. Он обычно устанавливался на палубе полуюта или на главной палубе. Брашпиль состоял из цилиндрического барабана с намотанными на него канатами. Его использовали для поднятия тяжелых рей или мачт, на которых крепились паруса, а также для загрузки и разгрузки трюма.
Боевые корабли XVII века
« Наше положение плачевно. Корабль наш сильно поврежден, приближается зима, запасы продовольствия заканчиваются и портятся, матросы болеют от несвежей воды и пищи, которая уже два месяца готовится в соленой воде ».
Рапорт адмирала Роберта Блейка Оливеру Кромвелю. Август 1655 г.
С 1570 по 1620 г. самым мощным типом военных кораблей в мире стал галеон. Он был вооружен батареями орудий, установленных для бортового огня через порты, вырезанные в бортах судна. На протяжении последующих 50 лет галеон развился в двух- и трехпалубный военный корабль, несущий 100 и более орудий, водоизмещением свыше 2000 тонн и с командой численностью более 800 матросов и солдат. Эти крупные и красивые корабли представляли собой настоящие произведения искусства, сверкая позолотой и яркими красками. Однако, как видно из приведенного выше рапорта, жизнь на борту такого судна была очень суровой.
Командир имел полную власть на корабле, однако нередко он полагался на шкипера, более опытного и подготовленного морехода, командовавшего матросами. На борту судна находились также канониры, солдаты и мастера-ремесленники. Чистоту на галеоне должен был поддерживать юнга.
При сближении галеона с кораблем противника по его палубам открывался смертоносный огонь крупной картечью из легких вращающихся орудий, установленных на леерах. На более ранних галеонах находились отряды лучников. Хотя они в основном сражались на суше, но в случае необходимости также могли встать на защиту своего судна.
Преимущество корабля в бою зависело от того, насколько быстро можно было перезаряжать его орудия и вести огонь. После каждого выстрела дуло орудия нужно было прочистить от тлеющих остатков влажным банником, зарядить орудие порохом и ядром и выкатить его вперед. Самые тяжелые орудия обслуживались командами по 10 и более канониров.
В местах соединения секций матч устанавливались круглые платформы под названием «топы», которые облегчали работу матросов на высоте. Они также служили в качестве постов для впередсмотрящих и стрелков-снайперов.
Управлял кораблем рулевой с помощью рукоятки - гандшпуга. Так как гандшпуг находился ниже палубы, рулевой не мог видеть, куда направляется судно. Он должен был выполнять команды палубного офицера, которые выкрикивались ему через люк. Получив приказ командира на изменение курса, рулевой толкал гандшпуг в сторону, руль отклонялся, и корабль совершал поворот.
Большой королевский корабль «Кронан» флагманского типа был построен для демонстрации богатства и мощи короля и государства. Снаружи, даже вокруг орудийных портов, он был украшен богатой резьбой. Английский галеон «Хозяин морей», спущенный на воду в 1637 г., был покрыт таким количеством золотых пластин, что враги называли его «золотой дьявол». Тем не менее при хорошем уходе они служили дольше, чем современные военные корабли.
Флаги показывали, к какой стране относится судно и кто им командует. С 1650 г. флаги стали использовать для передачи сообщений другим судам того же флота.
Пароходы
« Может, показаться, что постоянный прогресс в результате соединения железа и пара был прогрессом неограниченным. Однако пример с пароходом «Грейт Истерн» напоминает о том, что за все приходится расплачиваться ».
Энтони Бертон. Расцвет и упадок британскою судостроения.
К 30-м гг. XIX в. на парусных судах начали устанавливаться паровые двигатели для усиления их мощности в океанских плаваниях, однако они были способны пригашать на борт лишь небольшое количество угля. Британский инженер Исамбард Киндом Бранел, сконструировавший пароходы «Грейт Вестерн» (1837 г.) и «Грейт Бритен» (1843 г.), взялся за создание еще большего парохода из . Таковым стал «Грейт Истерн», который был способен принимать на борт количество угля, достаточное для плавания в Индию и Австралию. Он был спущен на воду в 1858 г.
Оснащенный парусами, гребными колесами и кормовым винтом, этот гигантский пароход был способен принять на борт 4000 пассажиров и 6000 тонн грузов. До 90-х гг. XIX в. он являлся самым крупным кораблем в мире, однако имел массу недостатков и оказался непригодным для пассажирских перевозок. Хотя «Грейт Истерн» успешно проложил первый телеграфный кабель через Атлантику в 1866 г., уже в 1888 г. он был отправлен на металлолом.
Пароход «Грейт Истерн» имел два огромных гребных колеса диаметром 17 метров каждое. Они добавляли почти 11 метров к общей ширине судна и при ходе под парусами становились мощными тормозами, резко снижавшими его скорость.
Каждое огромное гребное колесо «Грейт Истерна» приводилось в движение большим двухцилиндровым двигателем. Вибрирующие цилиндры приводили в движение гребные колеса через коленчатые валы, которые двигались по большому кругу. Вместе с массивным поршнем и шатуном каждый цилиндр был весом почти 30 тонн. Весь этот огромный двигатель с его неконтролируемыми вращающимися кривошипами и муфтами с самого начала оказался обременительным, опасным и чрезмерно шумным.
Массивный четырехлопастный гребной винт на корме был шириной 7 метров и весил свыше 36 тонн. Он приводился в движение четырехцилиндровым двигателем, расположенным в отдельном машинном отсеке. Каждый из цилиндров в случае необходимости мог работать независимо от других.
Единственным в мире кораблем, способным нести достаточное количество кабеля (4022 км, вес 4673 тонн) для укладки на морское дно через Атлантику от Ирландии до Ньюфаундленда, был «Грейт Истерн». Эта задача была выполнена в июле 1866 г.
Броненосцы
« Наша единственная надежда, наш единственный шанс на спасение - это Монитор ».
Гидеон Уэллс, министр ВМФ США. 1862 г.
К концу 1830 г. для деревянных парусных кораблей возникла новая угроза - разрывные снаряды вместо ядер. Деревянные корабли были не способны выдержать такой обстрел. Требовалась бронированная защита, и в результате в 1860 г. французский и британский ВМФ создали новые военные корабли, защищенные броней, - броненосцы. Первым из них был французский пароходный фрегат «Глуар», имевший бронированный «пояс» над ватерлинией. За ним последовал британский полностью бронированный «Уорриор», Во время Гражданской войны в Америке (1861-1865 г.) пароходные броненосцы впервые встретились в бою. Южане построили «Мерримак», а северяне ответили строительством «Монитора» (показан ниже на рисунке) с вращающейся бронированной башней. Жизнь на этих кораблях была крайне тяжелой. В 1862 г. они провели между собой сражение у побережья штата Виргиния, расстреливая друг друга на близком расстоянии в течение 2 часов. Ни один из них не смог пробить броню другого, и сражение закончилось вничью. Так была открыта новая эра в стратегии морского боя.
Для поражения бронированных кораблей требовались бронебойные снаряды. «Мерримак» вступил в бой неподготовленным, он вел огонь не бронебойными, а разрывными снарядами. «Монитор» же стрелял уменьшенными пороховыми зарядами, поэтому большинство из них просто отекай шали от наклонной брони «Мерримака».
Всего за 4 месяца «Монитор» был построен и готов к спуску на воду в январе 1862 г. Многие специалисты сомневались, что он вообще сможет оставаться на плаву. Чтобы доказать свою правоту, конструктор этого корабля Джон Эриксон сам находился на палубе во время спуска «Монитора» на воду в Нью-Йорке.
Корпус «Уорриора» (1861 г.) имел изнутри бронированный пояс на тиковой древесине. У «Монитора» (1862 г.) был плоский корпус, расположенный глубоко в воде, что уменьшало возможность его поражения неприятелем. Броненосец «Баффель» (1868 г.) имел еще более укрепленный корпус с закругленным днищем, что позволяло ему легче справляться с морским волнением.
Орудийная башня «Монитора» имела в ширину 6 метров и в высоту 3 метра. Она была вращающейся, поэтому орудия могли вести огонь в любом направлении без поворота корабля в сторону цели. Однако орудийный расчет не имел возможности наружного наблюдения и часто допускал ошибки при вращении башни. Кроме того, отсутствовала система ведения в корректировки орудийного огня. Впоследствии была сделана неподвижной, а орудия -заправлялись на цель путем поворота судна.
Конструкция «Монитора» позволяла выдерживать попадания снарядов того времени, и самому поражать вражеские корабли. Его корпус состоял из двух частей: подводная часть была длиной 38 метров, бронированная надводная часть корпуса из тикового дерева - 52 метров.
Два орудия «Монитора» имели стволы диаметром по 28 см. Огонь из них велся 60-килограммовыми снарядами на расстояние около 2 км. Однако до сражения 1862 г. они не были проверены на полную мощь. Канонирам отдали приказ использовать заряды половинной мощности. У «Мерримака» было десять орудий: по четыре на каждом борту и по одному на носу и корме. Наибольшей опасности подвергались те члены обоих экипажей, которые во время артиллерийского обстрела находились вблизи броневой обшивки.
Металлические листы броненосцев соединялись заклепками, что было новым методом в судостроении. Раскаленные заклепки вставлялись в просверленные в листах отверстия и расклепывались молотком. Орудийная башня «Монитора» состояла из восьми склепанных слоев железных листов толщиной 2,5 см.
Боевые корабли первой мировой войны
« Как только германские корабли стали один за другим появляться из тумана, все британские линейные корабли, имевшие перед собой чистое пространство, открыли по ним смертоносный огонь. Германский адмирал, знаменитый фон Кёнигс, увидел огненные вспышки по всему горизонту, насколько хватало взгляда. На немецкие корабли обрушился шквал снарядов ».
Уинстон Черчилль. Мировой кризис.
В начале XX в. большую опасность для линейных кораблей стали представлять торпеды, выпускавшиеся с быстроходных судов. В результате в 1906 г. появился британский «Дредноут», вооруженный десятью тяжелыми орудиями и способный двигаться быстрее любого другого линкора. Военно-морские флоты других стран также начали строить подобные корабли, и в начале первой мировой войны у Великобритании было 20 судов класса «Дредноут», а у Германш - 14. Между этими двумя военными флотами произошло только одно морское сражение - Ютландская битва в 1916 г. Исход ее остался неопределенным: британский флот понес больше потерь в живой силе и потерял больше кораблей по водоизмещению, а меньший германский флот отступил на свои базы и больше никогда не предпринимал попыток выйти на другое сражение.
К 1880 г. прогресс в развитии паровых двигателей привел к тому, что военным кораблям больше не требовались мачты и паруса. Линейные корабли стали крупными, тяжело бронированными пароходами с мощными дальнобойными орудиями. Это были орудия с затворным механизмом, т. е. снаряды заряжались в них с казенной части. Таким образом, орудийный расчет мог вести огонь изнутри бронированной башни.
Входе первой мировой войны для передачи сигналов продолжали использовать флаги. Они применялись д ля передачи сообщений между боевыми кораблями и для направления маневров флота. Каждым флагом обозначалась буква или зашифрованное слово.
Снаряды и пороховые заряды подавались в орудийную башню снизу, из погреба боеприпасов, размещенного под ватерлинией. Двое канониров заряжали орудие, а двое других держали наготове следующие заряд и снаряд. Все заряжающие носили длинные перчатки и капюшоны для защиты кожи от огневой вспышки при выстреле из орудия. «Дредноут» мог давать залп из восьми орудий. Это означало, что восемь из его десяти крупных орудий могли одновременно стрелять в одном и том же направлении.
Матросы должны были также хорошо владеть стрелковым оружием, поэтому с ними регулярно проводились учебные стрельбы. Хотя крупные дальнобойные орудия боевых кораблей не позволяли другим кораблям приблизиться к ним на расстояние ружейного выстрела, тем не менее матросы должны были уметь в случае необходимости воевать и на суше.
Радиосвязь - важнейшая новая технология в годы первой мировой войны. Она позволила адмиралтействам и правительствам поддерживать беспроводную связь со своими флотами в море и прослушивать радиосообщения своих противников. Вначале сообщения по радио передавались азбукой Морзе (буквы алфавита обозначались точками и тире), однако позже была изобретена система для голосовых сообщений.
Хотя новые мощные газотурбинные двигатели придавали дредноутам первой мировой войны высокую скорость, их котлы нагревались углем. Самые крупные линейные корабли принимали в свои бункеры, расположенные по бортам, свыше 3650 тонн этого топлива.
Тяжелую и неприятную работу выполняли кочегары машинного отделения, которым приходилось не только поддерживать огонь в топках, но и перекладывать уголь в бункерах так, чтобы корабль сохранял ровное положение на воде. После загрузки угля весь корабль покрывался черным щебнем и пылью.
Пассажирские лайнеры 30-х годов XX века
« Вероятно, комфортабельные трансатлантические лайнеры 20-х и 30-х гг. XX в. предоставляли своим пассажирам самое роскошное обслуживание в мире. Меню в ресторанах составляло 10 страниц и включало блюда со всех концов мира стены были украшены произведениями искусства, публику развлекали оркестры, на борту имелись спортивные залы и бассейны… »
Ч. С. Форестер. Корабли.
С 80-х гг. XIX в. вплоть до появления недорогих авиарейсов в 1960 г. самым быстрым и комфортабельным средством пересечения Атлантики являлись пассажирские лайнеры. Крупные лайнеры Европы и Америки соревновались за приз «Голубая лента Атлантики», присуждавшийся за самое быстрое пересечение этого океана. Роскошь, комфорт и обслуживание для пассажиров первого класса были лучшими в мире. Даже наименее состоятельным пассажирам третьего класса, отправлявшимся в Америку в поисках лучшей жизни, предоставлялись такие удобства, в которых они раньше никогда не жили. В 30-х гг. самыми крупными и быстроходными лайнерами своего времени были французская «Нормандия» и британская «Куин Мэри».
Свое праздничное настроение и волнение при отплытии пассажиры обычно выражали тем, что бросали с пароходов на пристань бумажный серпантин. Это было прощания с берегом.
Запасы продовольствия, напитков и вспомогательных материалов на один рейс «Куин Мэри» через Атлантику рассчитывались на 1432 пассажира первого класса, 1510 - второго класса и 1058 - третьего класса. Ниже приводятся их количества, а также количества материалов, использованных при строительстве этого лайнера.
Высота «Куин Мэри» от киля до верхних точек труб превышала на 10 метров факел на статуе Свободы в Нью-Йорке. Пароход «Куин Мэри» водоизмещением 82 000 тонн был самым крупным плавучим средством в истории судостроения. Его длина составляла 310 метров, ширина - 36 метров. На стене в главном ресторане «Куин Мэри» была помещена огромная карта с часами. На ней были изображены Нью-Йорк и Лондон по обе стороны Атлантики, а движущаяся модель корабля указывала его местонахождение в течение плавания.
Приглашение занять место за обеденным столом капитана почиталось за честь даже самыми богатыми и знаменитыми пассажирами. Для их развлечения также проводились балы, торжественные вечера и спортивные соревнования. Наряду с французским пароходом «Нормандия» «Куин Мэри» предоставлял пассажирам самое роскошное обслуживание по сравнению с другими лайнерами того времени.
Закономерно: после того, как не нашли злоумышленника на Земле, его отыскали в космосе.
Это сделала газета «Коммерсантъ». Причём это, в общем, близкое к либеральному лагерю издание вину за сотворение дырки в российском космическом корабле «Союз МС-09» возлагает на американцев.
Ну, тупы-ые…
Как обычно, газета сослалась на свои источники в госкорпорации «Роскосмос». Это нормально. У Царьграда тоже есть немало доверенных источников, чья информация в дальнейшем не только подтверждается, но и даёт верное понимание разных, в том числе и неоднозначных ситуаций.
В данном случае «Коммерсант» излагает такую версию со ссылкой на источник.
Первое. Дыра в «Союзе МС-09» была просверлена в космосе. Это сделали (издание предусмотрительно пишет: могли просверлить) американские астронавты. Цель: в американском экипаже кто-то заболел, и его хотели как можно скорее доставить на Землю.
Второе. Следы на обшивке в месте сверления показывают, что сверло срывалось - очевидно, «из-за того, что у дрели отсутствовал упор (на нее не оказывалось давление)». Далее «Коммерсант» даёт великолепное: это «характерно для работ в безвоздушном пространстве». Видимо, забыв, что воздух на МКС вообще-то есть, раз дыра в вакуум для того и делалась, чтобы его там не стало. Но скорее всего, имелись в виду условия невесомости, когда действительно надо фиксироваться даже для того, чтобы винтик закрутить. Иное дело, правда, что навыки работ в невесомости космонавты отрабатывают ещё на Земле, но предположим, что американцы этого не делают. Тупые, как объяснял Михаил Задорнов.
Третье. Дальнейшие действия американцев как бы намекают, что всё же к продырявливанию космического корабля причастны они. Очень странно, например, повёл себя их командир Эндрю Фойстел, который чуть ли не отпихивал русских коллег от дырки, настаивая на том, что надо подождать ещё сутки, пока Хьюстон и Королёв решали, как именно её надо заклеивать. Согласимся, нелогично: у него воздух в космос стравливается, а он хладнокровно предлагает терпеть это лишние сутки. Может быть, для того, чтобы после этого не было иного выхода, кроме как срочно эвакуироваться? А там бытовой отсек, где проделана дырка, отделится и сгорит в атмосфере, и всё будет шито-крыто.
И, кстати, следы клея у отверстия - а его всё же заклеили - были нефабричными. Может, американскими.
Так-то оно, может, и так, но, во-первых, через такую дырку воздух должен был уйти только аж за 18 суток. А во-вторых, как можно себе представить, что американские злодеи проникли в «Союз»? Ведь без разрешения русского командира такое не принято. Напоили они его, что ли? Так он же боевой лётчик… Летал на дальних и стратегических бомбардировщиках, участвовал в боевых действиях. Чем таким его американцы подпоить могут после службы в русских ВВС?
«Коммерсант» объясняет это словами своего источника: «Наш «Союз» стоит у модуля «Рассвет» — это прямо у шлюза с американской частью станции. Исключать несанкционированный доступ американцев мы не можем».
Но в целом такая картина всё равно не лишена противоречий и нелогичных мотивировок. Если, правда, не пользоваться универсальным объяснением Задорнова.
Но есть, однако же, ещё предположение…
Да, версию коллег можно вполне уверенно дополнить другой, которая ставит на место и мотивацию, и возможность доступа американцев к русскому кораблю.
Вот где была в нём сделана дырка? У ассенизационного узла. У туалета, проще говоря. И тут сразу вспоминается забавная, но затем тихо подзабытая история. Где-то чуть больше месяца назад российские СМИ облетел фейковый вброс с сайта выдуманных новостей про то, что будто бы «Роскосмос» в лице своего «главного инженера-сантехника» «Александра Кулибина» отказался чинить сломавшийся туалет в американском сегменте МКС. Мол, они нам санкции, а мы им туалеты чинить? Пусть в скафандры свои ходят.
Кто-то поверил, кто-то просто повеселился. Но дело в том, что дыма без огня не бывает: туалет - кстати, российского изготовления за 19 млн долларов - у американцев ломался не раз. И как раз 3 июля был опубликован годовой отчёт НАСА, где говорилось, что корпорация заказала у российской РКК «Энергия» «техническое обслуживание и замену ряда элементов туалета на американском сегменте Международной космической станции».
И тут всё сходится. Астронавты что-то не очень удачно меняют. Идут к космонавтам с просьбой, близкой к интимной. Те - не звери же - пропускают коллег. Но не в свой санузел в модуле «Звезда», а в, так сказать, временно находящийся вне эксплуатации - на корабле «Союз». Опять же, близко к американскому шлюзу: и удобно, и секретов никаких не подсмотрят. И вот тут кто-то из американцев - или, может, немец, но ему зачем, он вообще вулканолог - за что-то рассердившись, решил устроить русским неприятность. Может быть, протест так выражал за вмешательство Путина в американские выборы.
А если без шуток?
А если без шуток, то остаётся то же, о чём ранее говорил Царьград: при «космической» причине диверсии остаётся неясной мотивировочная часть деяния для злоумышленника, а также способ исполнения. В конце концов, надо хотя бы как-то дрель с собою в туалет пронести. А ради эвакуации кого-то на Землю по медицинской необходимости есть менее экзотические решения.
Разве что кто-то из астронавтов действительно имел тайное задание на дискредитацию российской космонавтики. Особенно в свете реально прозвучавших из Роскосмоса посулов прекратить возить американцев на МКС с апреля 2019 года. Эта версия, объясняющая появление дырки в «Союзе», правда, тоже отдаёт некоторой экзотикой, но хотя бы не лишена логики, пусть даже и с точки зрения спецслужб.
Дрю Фейстел (слева), Олег Артемьев (в центре), Рикки Арнольд (справа). Перед запуском Союза на Международную космическую станцию с космодрома Байконур в марте 2018 г. Фото: www.globallookpress.com
Кстати, ФСБ тоже работает над расследованием инцидента вместе с комиссией Роскосмоса. Значит, что-то там есть угрожающее национальной безопасности.
Роскосмос в лице своего официального представителя Владимира Устименко отказался комментировать версию намеренного повреждения корабля «Союз МС-09» астронавтами США. «Мы воздержимся от комментариев до обнародования результатов работы спецкомиссии», - сказал он твёрдо, но, если объективно смотреть, достаточно туманно.
Должностные лица с российской стороны никакой агрессии - пусть даже информационной - к коллегам из НАСА не проявляют. Сам глава Роскосмоса Дмитрий Рогозин заявил, что расследование пока продолжается, и сроки его окончания не установлены. «Специалистов прежде всего интересует истина, поэтому время не имеет здесь значения. Но, естественно, в разумных рамках», - сказал он. А пока, по его словам, «результаты, которые мы получили, не дают нам объективной картины». Однако и он добавил нечто многозначительное: «Ситуация оказалась намного сложнее, чем мы думали раньше».
Иными словами, ситуация остаётся открытой. Тем интереснее наблюдать за ней дальше.
Корабли!
Это большое морское (либо речное) судно, которое перевозит пассажиров, грузы или служит для военных целей.
Что такое корабль? Традиции!
Слово «корабль» имеет греческие корни. Греческое слово «καραβιον», буквально означает судно. От него, например, произошло и итальянское название судна - «каравелла».
В понимании современного человека: корабль - это крупное многомачтовое парусное судно либо судно военного назначения. Например, корабль может быть десантный, патрульный, эскортный или сторожевой.
Корабли! История кораблей!
С древних времен корабли использовались для перевозки людей и грузов через моря и океаны. Даже в современном мире при наличии авиации и космонавтики корабли, как и ранее, остаются важнейшим транспортным средством для пассажирских перевозок и поддержания торговли.
Кроме грузовых и пассажирских судов, большую роль в развитии кораблей и кораблестроения играли военные корабли. Военные корабли всегда были необходимы для обеспечения безопасности морских торговых путей, и ведения боевых действий между воюющими странами.
Еще со времен Древнего Египта, Древней Греции и Древнего Рима мощью морского флота создавались и разрушались целые империи.
Как появились первые корабли!
Наши далекие предки при передвижениях, сталкнулись с проблемой путешествия по воде. Для этого они начали использовать обыкновенное дерево. Потом человеку нужно было что-то перевезти, и он связал несколько деревьев вместе. Так получился первый плот.
В каменном веке человек научился пользоваться орудием труда, и тогда при помощи камня он стал выдалбливать в дереве углубление, так получилась первая лодка.
Многие народы делали лодки из шкур животных, коры деревьев, тростника, пальмовых листьев.
Первые корабли!
Первые корабли - это небольшие деревянные суда различной формы, передвигающиеся с помощью весел, появились задолго до нашей эры в Египте, на Крите, в Древней Греции и Риме.
На рисунке египетский корабль.
В 5 веке до нашей эры появились корабли с несколькими рядами весел.
Корабли с двумя рядами весел назывались биремами, с тремя - триремами. Экипаж такого крупного корабля мог состоять из несколько сот человек.
В 7-ом веке в Венеции был создан быстроходный вёсельно-парусный корабль - галера. Галера имела длину 40-50 метров, ширину 6 метров, один ряд весел, экипаж до 450 человек, развивала скорость 7 узлов (13 км/ч). Кроме весел галера имела две мачты с косыми парусами.
На рисунке мальтийские галеры.
Переход от гребного флота к парусному флоту осуществлялся вплоть до начала 18-го века.
Появление парусных кораблей, и парусного флота, дало мощный толчок к развитию кораблестроения.
Парусные корабли!
Парусник. Палуба парусника делалась из твердых, как камень, пород дерева; мачты возвышались над палубой на 15-25 м, т. е. имели высоту 5-8-этажного дома.
На мачтах были перекладины, на которых держались паруса. От перекладины к перекладине протягивалось множество канатов, веревочных лесенок.
В период, с 1630 по 1850 год, самым мощным военным кораблем являлся трехпалубный деревянный парусник, имевший 100 и более пушек на борту.
Команда военного корабля 18-го века состояла примерно из 850 офицеров и матросов.
Следующий этап в развитие кораблестроения, он начался в 19-ом веке, это строительство кораблей имеющих корпуса из железа и двигатели. Первыми такими кораблями стали пароходы, которые очень быстро заменили парусные суда.
На фотографии корабль-пароход.
Принцип работы корабля!
Почему корабль плавает? Трюмная часть корабля вытесняет массу воды, равную ее собственной массе. Пытаясь вернуться на свое место, вытесненная вода толкает корабль вверх.
Как развивалась конструкция кораблей!
На протяжении веков корабли неоднократно изменяли судьбы народов. На них люди отправлялись в дальние плавания в поисках новых земель, новой жизни, новых рынков. Одновременно с развитием торговых судов совершенствовались и боевые корабли, служившие для защиты торговых путей и отражения нападений вражеских флотов. Даже в нашу эпоху покорения космоса, спустя почти 5000 лет после появления первых известных кораблей, на судах перевозятся самые тяжелые грузы и создаются самые комфортабельные условия для длительных путешествий.
Создатели кораблей постоянно искали пути совершенствования конструкции кораблей. За время, прошедшее от однопарусных судов до лайнеров с дизельными двигателями, корабли стали намного более безопасными, комфортабельными и быстроходными.
Конструкция корабля!
В конструкции корабля имеют важное значение: корпус корабля и материал из которого он сделан; двигатель, который приводит корабль в движение; система управления кораблем, которая обеспечивает безопасное плавание, сюда может входить и система навигации.
Развитие парусов, развитие парусных кораблей.
В Древнем Египте так называемые «круглые» корабли приводились в движение с помощью одного квадратного паруса. Это был единственный использовавшийся тип паруса вплоть до эпохи средневековья, когда торговцы переняли конструкцию парусов, применявшихся на китайских джонках и арабских дау. К 17-му веку корабли оснащались уже несколькими мачтами и многими парусами.
Конструкция корпуса корабля.
На протяжении более 5000 лет корпуса судов строились из дерева. Сначала люди выдалбливали цельные стволы деревьев. Затем стали использоваться деревянные доски, которые соединялись внахлест (клинкер), а еще позднее их начали соединять встык (каравелла). Во времена промышленной революции для этих целей начали применять железо и сталь. Сегодня корабли строят из прочных металлических сплавов и стеклоармированных пластмасс.
Навигационные приборы корабля.
Первыми навигационными приспособлениями определялись курс корабля и его положение к северу или югу от экватора путем измерения угла между Солнцем или звездами и кораблем. Примерами таких приспособлений могут служить астролябия и секстант.
В наше время для этих целей используются электронные приборы, компьютеры и спутниковые технологии.
Движущая сила корабля.
В 19-ом веке использование силы пара освободило корабли от зависимости от ветра, приливов и течений. Сначала появились суда с боковыми гребными колесами. В середине века их стали вытеснять более эффективные корабли с кормовым гребным винтом. Наиболее современным типом двигателя является высокоскоростной водоструйный движитель.
Современные корабли!
Современные корабли используются в различных областях человеческой деятельности: в торговле, военных действиях, перемещении людей, научных исследованиях, туризме и отдыхе, спасательных операциях, рыболовстве и даже сельском хозяйстве.
Современные корабли!
Современный корабль-парусник.
Современный морской пассажирский корабль.
Современный морской корабль ледокол.
Современный корабль военно-морского флота.
Корабли! Что такое корабль? История развития кораблей, морских кораблей!
Новые версии о том, откуда взялось рукотворное отверстие в пристыкованном к МКС русском космическом корабле, превращают эту историю в форменный бедлам.
Закономерно: после того, как не нашли злоумышленника на Земле, его отыскали в космосе.
Это сделала газета «Коммерсантъ». Причём это, в общем, близкое к либеральному лагерю издание вину за сотворение дырки в российском космическом корабле «Союз МС-09» возлагает на американцев.
Ну, тупы-ые…
Как обычно, газета сослалась на свои источники в госкорпорации «Роскосмос». Это нормально. У Царьграда тоже есть немало доверенных источников, чья информация в дальнейшем не только подтверждается, но и даёт верное понимание разных, в том числе и неоднозначных ситуаций.
В данном случае «Коммерсант» излагает такую версию со ссылкой на источник.
Первое. Дыра в «Союзе МС-09» была просверлена в космосе. Это сделали (издание предусмотрительно пишет: могли просверлить) американские астронавты. Цель: в американском экипаже кто-то заболел, и его хотели как можно скорее доставить на Землю.
Второе. Следы на обшивке в месте сверления показывают, что сверло срывалось – очевидно, «из-за того, что у дрели отсутствовал упор (на нее не оказывалось давление)». Далее «Коммерсант» даёт великолепное: это «характерно для работ в безвоздушном пространстве». Видимо, забыв, что воздух на МКС вообще-то есть, раз дыра в вакуум для того и делалась, чтобы его там не стало. Но скорее всего, имелись в виду условия невесомости, когда действительно надо фиксироваться даже для того, чтобы винтик закрутить. Иное дело, правда, что навыки работ в невесомости космонавты отрабатывают ещё на Земле, но предположим, что американцы этого не делают. Тупые, как объяснял Михаил Задорнов.
Третье. Дальнейшие действия американцев как бы намекают, что всё же к продырявливанию космического корабля причастны они. Очень странно, например, повёл себя их командир Эндрю Фойстел, который чуть ли не отпихивал русских коллег от дырки, настаивая на том, что надо подождать ещё сутки, пока Хьюстон и Королёв решали, как именно её надо заклеивать. Согласимся, нелогично: у него воздух в космос стравливается, а он хладнокровно предлагает терпеть это лишние сутки. Может быть, для того, чтобы после этого не было иного выхода, кроме как срочно эвакуироваться? А там бытовой отсек, где проделана дырка, отделится и сгорит в атмосфере, и всё будет шито-крыто.
И, кстати, следы клея у отверстия – а его всё же заклеили - были нефабричными. Может, американскими.
Так-то оно, может, и так, но, во-первых, через такую дырку воздух должен был уйти только аж за 18 суток. А во-вторых, как можно себе представить, что американские злодеи проникли в «Союз»? Ведь без разрешения русского командира такое не принято. Напоили они его, что ли? Так он же боевой лётчик… Летал на дальних и стратегических бомбардировщиках, участвовал в боевых действиях. Чем таким его американцы подпоить могут после службы в русских ВВС?
«Коммерсант» объясняет это словами своего источника: «Наш «Союз» стоит у модуля «Рассвет» - это прямо у шлюза с американской частью станции. Исключать несанкционированный доступ американцев мы не можем».
Но в целом такая картина всё равно не лишена противоречий и нелогичных мотивировок. Если, правда, не пользоваться универсальным объяснением Задорнова.
Но есть, однако же, ещё предположение…
Да, версию коллег можно вполне уверенно дополнить другой, которая ставит на место и мотивацию, и возможность доступа американцев к русскому кораблю.
Вот где была в нём сделана дырка? У ассенизационного узла. У туалета, проще говоря. И тут сразу вспоминается забавная, но затем тихо подзабытая история. Где-то чуть больше месяца назад российские СМИ облетел фейковый вброс с сайта выдуманных новостей про то, что будто бы «Роскосмос» в лице своего «главного инженера-сантехника» «Александра Кулибина» отказался чинить сломавшийся туалет в американском сегменте МКС. Мол, они нам санкции, а мы им туалеты чинить? Пусть в скафандры свои ходят.
Кто-то поверил, кто-то просто повеселился. Но дело в том, что дыма без огня не бывает: туалет – кстати, российского изготовления за 19 млн долларов – у американцев ломался не раз. И как раз 3 июля был опубликован годовой отчёт НАСА, где говорилось, что корпорация заказала у российской РКК «Энергия» «техническое обслуживание и замену ряда элементов туалета на американском сегменте Международной космической станции».
И тут всё сходится. Астронавты что-то не очень удачно меняют. Идут к космонавтам с просьбой, близкой к интимной. Те – не звери же – пропускают коллег. Но не в свой санузел в модуле «Звезда», а в, так сказать, временно находящийся вне эксплуатации – на корабле «Союз». Опять же, близко к американскому шлюзу: и удобно, и секретов никаких не подсмотрят. И вот тут кто-то из американцев – или, может, немец, но ему зачем, он вообще вулканолог – за что-то рассердившись, решил устроить русским неприятность. Может быть, протест так выражал за вмешательство Путина в американские выборы.
А если без шуток?
А если без шуток, то остаётся то же, о чём ранее говорил Царьград: при «космической» причине диверсии остаётся неясной мотивировочная часть деяния для злоумышленника, а также способ исполнения. В конце концов, надо хотя бы как-то дрель с собою в туалет пронести. А ради эвакуации кого-то на Землю по медицинской необходимости есть менее экзотические решения.
Разве что кто-то из астронавтов действительно имел тайное задание на дискредитацию российской космонавтики. Особенно в свете реально прозвучавших из Роскосмоса посулов прекратить возить американцев на МКС с апреля 2019 года. Эта версия, объясняющая появление дырки в «Союзе», правда, тоже отдаёт некоторой экзотикой, но хотя бы не лишена логики, пусть даже и с точки зрения спецслужб.
Кстати, ФСБ тоже работает над расследованием инцидента вместе с комиссией Роскосмоса. Значит, что-то там есть угрожающее национальной безопасности.
Роскосмос в лице своего официального представителя Владимира Устименко отказался комментировать версию намеренного повреждения корабля «Союз МС-09» астронавтами США. «Мы воздержимся от комментариев до обнародования результатов работы спецкомиссии», - сказал он твёрдо, но, если объективно смотреть, достаточно туманно.
Должностные лица с российской стороны никакой агрессии – пусть даже информационной – к коллегам из НАСА не проявляют. Сам глава Роскосмоса Дмитрий Рогозин заявил, что расследование пока продолжается, и сроки его окончания не установлены. «Специалистов прежде всего интересует истина, поэтому время не имеет здесь значения. Но, естественно, в разумных рамках», - сказал он. А пока, по его словам, «результаты, которые мы получили, не дают нам объективной картины». Однако и он добавил нечто многозначительное: «Ситуация оказалась намного сложнее, чем мы думали раньше».
Иными словами, ситуация остаётся открытой. Тем интереснее наблюдать за ней дальше.
