Два современных четырехместных австрийских самолета с белорусскими флагами на борту, прибывших весной на аэродром «Мачулищи», фактически олицетворяют новую эру в развитии нашей авиации. Именно за их рычагами управления этой осенью сможет оказаться едва ли не каждый желающий. На днях сертификат на обучение будущих пилотов для гражданской авиации получил единственный на нынешний момент у нас авиационный учебный центр - «Даймонд». Впрочем, для журналистов «СБ» эта новость стала лишь информационным поводом. И мы со своей высоты решили понять, есть ли будущее у подобных заведений.
Набор высоты
Бывшему командиру 50–й смешанной авиационной базы полковнику Вадиму Кирилюку после увольнения из части менять место работы, по сути, не пришлось. Точно так же, как и предыдущие 15 лет, каждое утро он появляется на аэродроме «Мачулищи». Теперь здесь базируются не только военные. Место указом Президента выделили и гражданским.
Кому, как не Вадиму Анатольевичу, знать, какой это трудоемкий процесс - открыть авиационный учебный центр. В одном из кабинетов замечаю шкаф, набитый толстыми папками. Согласование с департаментом по авиации всех необходимых документов, получение всевозможных разрешений и сертификатов заняло без малого полтора года. Учить новичков будут профессионалы, у которых за плечами тысячи часов налета на «Илах» и «Анах». Учредителями выступили унитарное предприятие «Белспецвнештехника» в лице генерального директора Сергея Борисенка и одна из российских компаний. За стеной обнаруживаем современный тренажер, полностью имитирующий кабину учебного самолета. А за окном своих первых пассажиров ждут и сами миниатюрные Da–40. Экономные, топлива расходуют в несколько раз меньше, нежели привычные учебные «Яки». Сажусь на место пилота и понимаю: они только–только с заводских стапелей. Даже специфический запах еще не выветрился.
У нас процесс построен на высокой профессиональной основе. Мы сотрудничаем с Минским государственным высшим авиационным колледжем, где будем проводить теоретическую подготовку. Кроме того, до нас никто не занимался подготовкой тренажерной, - делится планами Вадим Кирилюк.
Интерес к учебному центру уже есть. Чтобы получить «корочку» пилота–любителя, понадобятся примерно полгода и около 10 тысяч евро. Впрочем, у этой школы есть и стратегическая задача: готовить профессионалов - пилотов коммерческой авиации, которые смогут работать по найму. А значит, вполне возможно, удастся кардинально пересмотреть систему подготовки кадров для гражданской авиации. Ведь молодые кадры для Беларуси нынче обучают в Ульяновске. Вадим Кирилюк рассуждает:
Для дальнейшей работы на «Боингах», «Эмбраерах» или «Аэробусах» обучение должно вестись как минимум на двухдвигательных самолетах. В недалеком будущем мы планируем приобрести такие - модели Da–42. Они схожи по оборудованию. После теоретической подготовки курсантам незачем уезжать в Ульяновск, их ждем мы. Во время обучения в России толковых ребят были случаи, им говорили: мол, зачем тебе возвращаться, мы станем платить гораздо больше. Если обучение будет в нашем клубе, меньше шансов на утечку кадров.
Рассчитывает руководство авиационного учебного центра и на госзаказ со стороны силовых структур, в частности иностранных. Пока же эта ниша занята, в том числе ДОСААФ. На коллегии общества в марте звучали цифры: в тамошних клубах прошли летную подготовку около 300 курсантов Военной академии и 10 курсантов министерства обороны Нигерии. И точка.
Чем раньше - тем лучше
В руках заместителя начальника отдела летных стандартов и поддержания летной годности департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Леонида Беды солидная стопка бумаг. Это иностранцы изучают возможность открыть в нашей стране собственные курсы по подготовке пилотов. Только за последнюю неделю поступило несколько таких предложений. Впрочем, одна из идей выглядит наиболее любопытной. Принадлежит она руководителю рижского клуба юных пилотов Александру Микитасю. Он считает: за штурвал нужно допускать уже старшеклассников:
- Цель - ознакомить их с основами авиации и дать реальные знания и навыки, необходимые для дальнейшего получения профессии. Во многих сферах крупнейшие фирмы ищут специалистов по всему миру, выделяют гранты на учебу способным ребятам. Ведь, если вы хотите получить картошку, вам легче ее вырастить самому, чем искать в диких зарослях? Так почему в авиации должно быть по–другому? Скажем, по моим данным, в США 500 тысяч частных пилотов и 300 тысяч самолетов. Это отличное поле для отбора в профессионалы. Там действует программа «Орлята», через которую за три года прошли несколько сотен тысяч детей. Их, к слову, обучают уже с восьми лет. Подобные проекты есть и у нас в Латвии. Да и гениальную советскую формулу забывать нельзя: «от модели - к планеру, с планера - на самолет». В тяжелых материальных условиях довоенного СССР она обеспечила подготовку 150 тысяч летчиков - больше, чем тогда было во всем мире. Это помогло выиграть войну и определить бурное развитие авиации и космонавтики. Потом система спецшкол, заводских и колхозных аэроклубов, кружков была уничтожена Хрущевым, но частично восстановлена в 60–х: кружки при домах пионеров и прочее.
История авиации и английский язык, конструкция летательного аппарата и его составляющих, безопасность полетов и управление воздушным движением, обслуживание и работа аэропорта, авионика - теорию ребята разберут досконально. Александр Микитась уверяет: уже на этом этапе становится понятным, что летчик - профессия избранных, требующая финансовых вложений. Происходит вполне естественный отсев, после которого остаются только действительно одержимые небом. Выходит, чем раньше человек поймет, что ему в самом деле интересно, тем лучше. В том числе для его кошелька.
Вопрос в том, что для тех, у кого есть деньги, это скорее игрушки, понты. Те же, кто действительно горит желанием, заплатить зачастую не может. Но, скажем, в Латвии можно взять кредит на образование. В Беларуси же хочу предложить всем причастным сторонам - например, «Белавиа», Военно–воздушным силам - сделать совместный план, чтобы начать работу на базе колледжа, - резюмирует Александр Микитась.
Наставники и новички
Чтобы подобные учебные заведения приносили прибыль, желающих стать пилотом, понятное дело, должно быть не один и не два. Нужно вести речь о хотя бы небольшом, но конвейере, выпускающем год за годом все больше специалистов. Но, скажем, дипломы Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации ежегодно получают 5 - 10 белорусов. А теперь зададимся резонным вопросом: не превысит ли предложение спрос? Заместитель генерального директора Национальной авиакомпании «Белавиа» Игорь Чергинец заявляет: дефицита пилотов в авиакомпании нет. Наоборот, сейчас избыток резюме:
- В общем–то большой проблемы и не было. Лишь в определенный момент, когда в России образовался глубокий кризис с летными кадрами: провалили подготовку. Авиакомпании тогда просто начали их друг у друга воровать. И ряд наших работников тоже туда уехали.
Кризиса действительно нет. Скажем, по разным причинам списывается очень много военных летчиков: по возрасту, по здоровью. Они не уходят на пенсию, а переходят в гражданскую авиацию. Но переломный момент уже подошел. Летного состава хватать скоро перестанет. Возраст многих пилотов подходит к критическому, - парирует Вадим Кирилюк.
И действительно. Стоит взглянуть на цифры, обнародованные порталом AviationCV. В ближайшие 20 лет мировой авиации понадобится еще 460 тысяч пилотов, в частности Европе и странам СНГ - 102 тысячи. Около 500 человек ежегодно уходят на пенсию в одной лишь России. Значит, выручат новички? Впрочем, Игорь Чергинец категоричен: в авиакомпании должна сохраняться преемственность поколений, когда пилоты опытные становятся наставниками для вчерашних юнцов. Мол, если завтра за штурвалами окажется 50 процентов молодых, это может напрямую повлиять на безопасность полетов:
Естественно, большая часть наших пилотов - с солидным опытом. Молодежи, только–только пришедшей из училищ, не так уж и много.
Компетентно
Леонид Беда, заместитель начальника отдела летных стандартов и поддержания летной годности департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций:
Желающих пробиться в небо очень много. Но для любителей требования в нашей стране одни, для профессионалов - совсем другие. Например, наличие соответствующего среднего специального или высшего образования. У большинства авиакомпаний Евросоюза требований по образованию, напротив, нет. Поэтому пока авиационные клубы могут обучить, но не дать профессию. Что касается клуба юных пилотов, то подобные в советские годы существовали при каждом учебном авиационном заведении. Они были частью единой системы военно–патриотического воспитания молодежи. Надо понимать, на это выделялось достаточно большое количество денег. Можно и сейчас заниматься подобным воспитанием с точки зрения авиации. Если есть деньги - самому, нет - при поддержке спонсоров, партнеров, например БРСМ или центров детей и молодежи. А вот профессиональная подготовка старшеклассников - это уже вопрос другой. Скажем, согласно нашему законодательству, садиться за штурвал учебного самолета пилоту–любителю можно лишь с 17 лет.
Обучение пилотов, получение лицензии пилота-любителя
Приоритетным направлением деятельности авиаклуба является подготовка пилотов-любителей, нацеленных на получение лицензии PPL (Private Pilot License). Это первый этап на пути к профессиональному пилотированию. Лицензия частного пилота PPL(A) дает право на управление одномоторным самолетом в личных целях.
Особенности обучения
Обучение полетам на самолете в нашей компании соответствует международным стандартам в области авиации.
В нашем учебном центре предполагает две формы – очную и заочную.
Наши преимущества:
- высокое профессиональное мастерство пилотов-инструкторов
- многолетний стаж персонала
- безопасность и надежность техники
- гибкий график занятий.
Мы проводим обучение на самолетах Cessna 172, Viper SD 4 и Diamond DA-40 NG:
- Cessna 172 легкомоторный четырехместный самолет. Самая популярная модель самолета в авиации, которая давно подтвердила свою надежность. Максимальная скорость полета составляет 226 км\ч, а высота 4 000 м
- Viper SD 4 двухместный самолет с максимальной скоростью полета 200 км/ч и высотой 4 920 м.
- Diamond DA-40 NG четырехместный самолет с максимальной скоростью полета 285 км/ч и высотой 5 000 м.
Пилот самолета проходит обучение в соответствии установленному порядку. Минимальные требования к будущему пилоту:
- возраст - от 17 лет;
- состояние здоровья – ВЛЭК 2 класса. Будущие слушатели обязательно проходят врачебно-летную экспертную комиссию (ВЛЭК).
Обучение включает в себя следующие этапы:
- Теоретический
Теоретический курс обучения на пилота – курсанты проходят в УО «Белорусская государственная академия авиации». Программа первоначальной подготовки пилотов-любителей - (РРL) рассчитана на 158 часов учебного времени. После изучения теории осуществляется контроль и оценка знаний в соответствии с требованиями Авиационных правил выдачи свидетельств комиссией БГАА.
После благополучного прохождения курса, пилоту-курсанту выдается сертификат установленного образца. Он является допуском ко второму этапу подготовки – практической летной подготовке на самолетах на Cessna 172, Viper SD 4 и Diamond DA-40 NG
- Практический
Практика пилотирования осуществляется на самолетах Cessna 172, Viper SD 4, Diamond DA-40 NG и состоит из практической летной подготовки (39 ч.) и экзамена (110 мин).
Практическое обучение проводится под руководством профессиональных пилотов-инструкторов с большим налетом, опытом в авиации более 10 лет.
- Завершающий этап
Инструктор-экзаменатор производит летную проверку пройденного учебного курса.
- Получение свидетельства пилота – любителя
Удостоверение пилота-любителя, прошедшего PPL-обучение, выдается в Департаменте по авиации Минтранса РБ в присутствии высшей квалификационной комиссии.
Цена обучения складывается из длительности курса, класса техники и др. Купить курс пилота-любителя нашего учебного центра в г. Минск вы сможете приблизительно за 5500 у.е. Обучение на пилота гражданской авиации обойдется вам дороже.
Перед тем как приступить к обучению на пилота-любителя, можете пройти пробный урок пилотирования (2 часа). Инструктор кратко объяснит основы пилотирования, особенности оборудования. Затем вы попробуете себя в роли пилота и совершите свой первый полет.
Записаться на курсы можно на нашем сайте.
Небо – это Ваша стихия!
Если Вы хоть раз задумывались о том, чтобы самому посидеть за штурвалом спортивного самолета, почувствовать, как легкий самолет слушается Ваших команд, увидеть нашу страну с высоты птичьего полета, то наш курс определенно для Вас.
Где выучиться на пилота-любителя
Мы предлагаем обучение на пилота-любителя по программе PPL (Private Pilot License - свидетельство пилота-любителя) на современном спортивном самолете Viper SD4 из Словакии.
Подготовка пилотов-любителей осуществляется в индивидуальном порядке в удобное для курсанта время, по согласованию с пилотом-инструктором.
Кто может получить права пилота-любителя
Научиться управлять самолетом может любой человек.
Для прохождения курса обучения на пилота-любителя, кандидат должен соответствовать следующим основным требованиям:
1. Возраст не менее 17 лет
2. Образование - особых требований к образованию нет, но Вы должны обладать достаточными знаниями по физике и математике, чтобы понимать все процессы, происходящие во время полета самолета. В случае, если Вы хотите летать за границей, необходимо достаточно свободно говорить по-английски.
3. Сертификат о прохождении специальной врачебно-летной экспертной комиссии (ВЛЭК) по адресу г.Минск, ул.Короткевича,7А. Кандидат на обучение по программе подготовки частного пилота должен соответствовать медицинскому стандарту 2-го класса.
Курсы пилотов-любителей разделены на 2 основных этапа:
1. Теоретический курс
Теоретическую подготовку можно пройти дистанционно или очно в Институте повышения квалификации и переподготовки кадров Белорусской государственной академии авиации.
Первоначальная подготовка пилотов-любителей включает в себя изучение аэродинамики, метеорологии, дисциплин по характеристикам воздушного судна, его оборудованию.
После прохождения теоретической подготовки Вы получите свидетельство о повышении квалификации по программе «Первоначальная подготовка пилотов-любителей»
2. Практическая летная подготовка
Летная подготовка проходит на современном Viper SD4. Сверхлегкий самолет Viper SD4 из Словакии идеально подходит для обучения пилотов-любителей. Отзывчивое управление, новейшие технологии, высококачественные материалы, конструктивная безопасность отдельных узлов и всего самолета в целом.
Практическое обучение проводится под руководством профессиональных пилотов-инструкторов с большим налетом, опытом в авиации более 20 лет.
По окончании курса подготовки мы предоставляем документы о пройденном обучении в Департамент по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь для получения курсантом Свидетельства пилота-любителя (PPL) государственного образца.
Продолжительность курса обучения на пилота-любителя
Срок обучения – 5-8 месяцев
Стоимость обучения на пилота
Стоимость обучения на пилота-любителя составляет 6 700€ (евро).
Оплата осуществляется в 3 этапа (20%-60%-20%).
Для того чтобы стать ближе к своей мечте, Вам остался всего один шаг.
Звоните нам по телефону +375 29 107 70 57.
Самолеты «Белавиа» славятся своей мягкой посадкой - это отмечают многие, кто регулярно летает с белорусской авиакомпанией. Мы задались целью узнать секрет комфортного приземления из первых уст - и сделали это во время беседы прямо в кабине пилота. А заодно выяснили много других интересных вещей: пилот «Белавиа» Владимир Макей рассказал нам о паспорте без виз, свободном времени и о том, где пилоты тушат пожары.
Вместе с Владимиром мы направляемся в зал брифинга, но до этого проходим досмотр – это обязательная практика для экипажа, в том числе и для пилота. В зале брифинга экипаж готовится к полету, изучает все необходимые данные – например, чтоб не прилететь в аэропорт, который закрыт на ремонт.
«Где-то за час до вылета мы уже отправляемся в самолет, – объясняет Владимир, – а прибываем сюда за полтора. То есть примерно 30 минут необходимо экипажу, чтобы предварительно подготовиться, в том числе пройти медосмотр».
Во время медосмотра пилотов спрашивают о самочувствии, измеряют пульс и давление, смотрят горло, а при возникновении каких-либо вопросов проверяют еще более тщательно. Если член экипажа чувствует недомогание, то его отправят домой. «В этом случае в полет отправится пилот из резерва. Если почувствовал себя нехорошо накануне, нужно позвонить и предупредить, - уточняет Владимир. - Ведь за час до вылета найти замену сложнее, чем за сутки».
Многое при подготовке зависит и от количества пассажиров: исходя из их числа рассчитывается, сколько топлива и грузов можно поместить на самолет. Приоритет, конечно, все же отдается пассажирам: бывают случаи, когда снимают грузы или почту - но не в ущерб безопасности.
Наконец проходим непосредственно на борт, пока пилот проводит внешний осмотр воздушного судна – проверяет, все ли в порядке.
Вот она, святая святых самолета – кабина пилота!
«В «Белавиа» есть три типа самолетов, - рассказывает Владимир. - Если говорить грубо – большой, маленький и средний. И хотя интервью проходит в кабине большого «Боинга», вообще летаю я на среднем самолете – «Эмбраэре», это порядка ста мест. «Эмбраэры» – одни из самых новых самолетов в парке авиакомпании, летают в основном в Европу. Для Египта и Турции используются, конечно, большие «Боинги». И несмотря на то, что внешне самолеты похожи, изнутри они сильно разнятся. Поэтому каждый пилот летает на том типе самолета, на котором учился в авиакомпании».
Выбор самолета для рейса зависит от количества пассажиров: соберется 150 человек – полетит большой «Боинг»; соберется 50 человек – полетит маленький самолет. Это связано с экономным расходом ресурсов. А вот к маршруту пилоты «Белавиа» не привязаны: «Я летал, наверное, по 90% существующих в «Белавии» маршрутов, - делится Владимир. - Но большую часть - все же в Европу».
Полеты длятся в пределах 3,5-4 часов. Из западных регулярных направлений самое дальнее у «Белавиа» - Барселона, на востоке – Астана и Алматы. Поэтому пилот может за день слетать туда-обратно со стоянкой час-полтора - такое практикуют многие авиакомпании.
Даже в маленькой кабине пилоту сидится комфортно: сидения двигаются во всех плоскостях, в том числе регулируются по высоте. «Но, наверное, пилоту все же удобнее быть маленьким», - улыбается Владимир.
Многие знают, что нашивки на рукавах пилотов обозначают ранг: три полосы – второй пилот, четыре – командир. В «Белавиа» у пилотов всегда либо три нашивки, либо четыре, а вот в других компаниях можно встретить и иные градации. Но четыре нашивки всегда означают командира воздушного судна (КВС), тут уж ошибиться сложно.
А как в «Белавиа» становятся командирами? Для начала нужно налетать не менее 3000 часов. Это примерно 4-5 лет работы пилотом – за год можно налетать порядка 700 часов, в месяц – не более 90 часов. Но если в данный момент у «Белавиа» нет нужды в КВС, придется подождать в очереди: не может же быть, например, 40 командиров и 20 вторых пилотов!
Но что же делать тем, кому хочется летать просто для себя? Они могут стать пилотами-любителями. «Не обязательно учиться 5 лет, как я, - улыбается пилот. - Сейчас это бизнес: такие услуги предоставляют ДОСААФ и Боровая. Инструкторы вас обучают, и после 40 часов налета – предположим, месяц у вас это займет – вы уже имеете право покупать себе личный маленький самолет».
Следом за пилотом-любителем по опытности идет пилот коммерческой авиации, потом - так называемый линейный пилот, то есть тот, который и сидит в кабине «Боинга» или «Эмбраера». «Чтобы стать пилотом коммерческой авиации и возить пассажиров в частном самолете, нужно налетать примерно 150 часов, - рассказывает Владимир. - Пилот коммерческой авиации допущен к самолетам с двумя двигателями и может возить порядка 10 человек – количество пассажиров будет прописано в документах. Нам же после обучения сразу давали линейного пилота».
«Можно перечитать все книги, но когда впервые садишься в кресло пилота - это совсем другие чувства»Учился Владимир в Ульяновском институте гражданской авиации. В Беларуси нет учебных заведений, которые готовят именно гражданских пилотов – только военных. «Поэтому все ребята должны поступать в учебные заведения соседних стран, - рассказывает Владимир, – в Украину, в Россию. Обычно это Петербург или Ульяновск. Поступление начинается со здоровья: всем, кто идет в авиацию, нужно пройти медосмотр. Не надо его бояться, сейчас все идет по пути упрощения. Тем более, некоторые болезни можно вылечить. Например, натренировать зрение: оно при поступлении должно быть идеальным. А вот потом уже, по мере практики, значение снижается до 0,6 (допускаются полеты командиров в очках). Самое интересное, что английский на момент поступления не требуется, серьезный упор на него делают потом. Обучение заняло у меня 5 лет, а потом я вернулся домой. Учеба была относительно несложная, потому что интересная: вы просто влюбляетесь в полеты. Самое трудное, как бы банально это ни звучало, - практика. Можно перечитать все книги, но когда впервые садишься в кресло пилота - это совсем другие чувства.
В училище у нас была летная норма 150 часов: 100 на маленьком одномоторном самолете и 50 – на двухмоторном. А в авиакомпании система подготовки построена следующим образом: вначале стажер летает с инструктором и опытным вторым пилотом. Первые рейсы молодой пилот просто наблюдает за действиями более опытного. Потом он садится в правое кресло, но не управляет самолетом, а только ведет радиосвязь. Позже его уже допускают к пилотированию, но под присмотром инструктора. И хоть в безопасности нет понятия «слишком», могу сказать, что здесь все действительно хорошо продумано».
Что касается кастинга именно в «Белавиа», то он, по признанию Владимира, достаточно жесткий: вначале инструкторский состав смотрит документы – летную практику, образование, наличие допуска к полетам, проверяет авиационный английский. Проходит небольшая беседа: например, действия пилота в случае пожара – все на английском языке. Потом начинается теоретический опрос по базовым знаниям авиации: навигация, приборное оборудование, аэродинамика. Сейчас конкуренция большая, и пройти отбор довольно сложно. Но если стараться, попасть можно, считает Владимир: предвзятого отношения нет. Кстати, в «Белавиа» могут работать и граждане других стран – сейчас есть литовцы, украинцы, русские и казахи. Пилотов из «экзотических» стран нет, но это не связано с какими-либо ограничениями: дело в том, что, хоть литература по самолету написана на английском, и на нем же говорят пилоты в кабине, часть корпоративных документов изложена на русском, и иностранцу без знания языка было бы сложно вникнуть.
Тренировки пилотов «Белавиа» проходят за рубежом – на тренажерах в Вильнюсе, Риге, Хельсинки, Амстердаме. «Если бы мы сейчас там оказались, даже не поняли бы, что сидим в тренажере, а не в кабине самолета, - делится пилот. - Так нас тренируют каждые полгода – у меня вот на следующей неделе будет подготовка – прорабатываем всевозможные отказы разных систем: в этот раз, допустим, проблемы гидравлики, через полгода - какие-нибудь другие. Вспоминаем с инструктором теорию, потом – практика. Такие тренажерные сессии стоят, конечно, дорого. Также мы проходим аварийно-спасательную подготовку на базе МЧС: тушим пожары, отрабатываем эвакуацию на воду с плотом, изучаем запахи дыма разных веществ – чтобы пилот даже по запаху мог распознать источник горения».
Безопасность и мягкая посадка: «Отказ двигателя - не очень опасная ситуация»В парке «Белавиа» все самолеты - двухдвигательные. И даже если один из двигателей откажет, второй отлично справится с нагрузкой. При подготовке пилотов отказам двигателя уделяется огромное внимание, и считается, что экипаж должен справиться с такой ситуацией. В целях безопасности самолет, скорее всего, совершит посадку в ближайшем подходящем аэропорту, но при отказе двигателя пассажиры могут даже ничего не заметить.
С собой в кабину пилот может взять чемодан: для этого предусмотрены специальные ремни, так что по кабине он ездить (тем более - летать) не будет. Телефон тоже брать можно, но его нужно будет перевести в режим полета. Владимир объяснил: лет 10 назад считалось, что телефон – радиоустройство, способное повлиять на работу другого радиооборудования, поскольку они могут взаимодействовать на смежных частотах. Но в наше время опасность заключается скорее в том, что самолет – это большой компьютер, и есть определенный риск взлома. Никто не хочет рисковать – прогресс ведь не стоит на месте. «Хотя многие компании в коммерческой борьбе за клиента разрешают пользоваться телефонами, - подчеркивает пилот, - и даже устанавливают на борту Wi-Fi. Но «Белавиа» в этом плане пока чуть более консервативна, поскольку больший упор делается на безопасность».
Что касается безопасности – тут все продумано до мелочей. Например, пилот «Белавиа» никогда не остается в кабине один: если второй пилот вышел, то вместо него заходит бортпроводник, и это настолько регулярно выполняется и настолько уже привычно для пилота, что такой порядок становится практически рефлексом.
Большая нагрузка на экипаж - полеты в сложные погодные условия, например, грозу. Молния может нанести вред электрооборудованию и конструкции самолета, хоть у воздушных судов и предусмотрен запас прочности. Намеренно ни один летчик в грозовую облачность не полетит.
Самые ответственные моменты - взлет и посадка. Это связано с лимитом времени, за которое нужно принять решение в соответствии с длиной полосы, скоростью ветра, сцеплением с поверхностью, погодой. Многое может повлиять на движение – даже небольшой снег на поверхности крыльев, поэтому их обрабатывают специальным химическим раствором, который этот снег и растворяет.
Иногда сложность представляют взлетные полосы: они бывают разной длины и ширины. «А еще важно то, где полоса расположена, – рассказывает Владимир, - например, в Грузии и в Альпах есть аэропорты, куда не летают новички. Там сделаны небольшие полосы – всего 2,5 километра - потому что дальше мешает море. Есть некоторые чартерные направления – в Италии, Испании – где очень красивые места, но очень маленькие аэропорты, и особое внимание нужно уделить предварительной подготовке, все продумать. Поэтому влияет не только длина и ширина полосы, но и ее географическое положение и наклонность».
Но на знаменитую мягкую посадку самолета «Белавиа» даже сложные взлетные полосы не в силах повлиять: «В чем секрет мягкой посадки? Самолету важно сесть плотно, - объясняет пилот, - особенно в снегопад. Но при хорошей погоде, если нет ограничений, грубая посадка выполняться не будет, ведь мы думаем и о комфорте пассажиров. И очень важно то, как много внимания «Белавиа» уделяет ручному пилотированию: нам разрешают тренироваться, автопилотом никак не сдерживают. Ведь многие компании сейчас все больше ограничивают практику пилота. Конечно, автопилот у нас используется. Но рейс, например, Минск-Вильнюс – короткий, и инструкторский состав отнесется положительно, если пилот проведет его полностью вручную».
«Друзья шутят, что я вообще не работаю»
Вопреки расхожему мнению, паспорт пилота вовсе не забит визами, как, например, у дальнобойщика: «Есть такой документ – Генеральная декларация, в котором прописан весь наш экипаж и который позволяет какое-то время находиться на территории страны без визы, - объясняет пилот. – Хотя у каждой страны могут быть и свои нормы».
Свободное время, вопреки стереотипам, у пилотов все же остается. Владимир признается, что некоторые друзья шутят, мол, он вообще не работает: «Например, сегодня у меня был ночной рейс, мы с вами поговорили, я выспался дома, днем решил свои вопросы, а ночью снова полетел. Посторонний человек подумает: вчера тут ходил, сегодня – когда ты работаешь? Мне хватает времени на личные дела, но чувствуется порой усталость от «плавающего» графика. Поэтому отпуск у пилотов большой, ведь организму требуется время для восстановления от нагрузок, в первую очередь - перепадов давления. Для отпуска выбираю, как и все, теплые края по сезону: год назад, в декабре, например, отдыхал в Таиланде. А многие пилоты любят проводить отпуск в Турции (вы бы даже не узнали, что пассажир рядом с вами – пилот)».
С питанием пилотам тоже повезло: служба кейтеринга «Белавиа» разрабатывает блюда специально для них. Питание отличается от пассажирского, но не очень значительно: просто есть определенные нормы калорий. Кстати, командир и второй пилот всегда едят разную пищу – это международная практика, позволяющая избежать отравлений.
Но Владимир уверен: в пилоты нужно идти лишь в том случае, если к полетам лежит душа: «Для меня полет – это вызов, возможность узнать новое. А если вы еще не уверены, идти ли в авиацию, попробуйте хоть раз полетать на маленьком самолете и, если вас это вдохновило, – дерзайте!».
Екатерина Шульженко
Когда в последний раз вы летали на самолете? Неудивительно, если недавно. И, вероятно, уже налетали не одну тысячу километров. Да, спрос на услуги воздушного транспорта во всем мире растет. Сейчас речь идет о миллиардах перевозок туристов и товаров в год, о чем десятки лет назад никто и помыслить не мог. В 2030-х годах, прогнозируют специалисты, цифры увеличатся вдвое! И если пассажиропоток становится больше, запрос на услуги авиаперевозок растет, а инфраструктура воздушного транспорта развивается очень быстро, хватает ли специалистов, которые все это смогут обслужить? Где вырастить такое количество пилотов?
В прошлом году услугами «Белавиа» воспользовались 3 миллиона пассажиров, в этом году планируется взять на крыло 3,6-3,7 миллиона.
Фото Алексея ВЯЗМИТИНОВА
Воздушная тревога
Только представьте, что сейчас больше половины всех туристов мира перевозят воздушные суда! В будущем, по прогнозам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), станет только больше. А вот квалифицированных специалистов в области воздушного транспорта будет не хватать. Генеральный секретарь ИКАО Фан Лю несколько лет назад называла такие цифры: к 2036 году авиакомпаниям потребуется нанять около 620 000 пилотов. Не менее 80 процентов из них будут новичками в этом деле. Получается, что сегодня те, кто будет нужен авиации, возможно, даже не помышляют о выборе этой профессии. В данный момент проблема кроется не только в количестве специалистов, но и в их качествах. Вырастить тех, кто выполнит свою работу хорошо, - самая важная задача. Лучшие из лучших не молодеют, а им на смену не приходит большего количества специалистов, нужных рынку. Привлекать, переманивать тех пилотов, что есть сейчас, многие авиакомпании научились мастерски. В первую очередь высокими зарплатами, которые предлагают те регионы, где за последние годы в несколько раз увеличилось количество перевозок пассажиров воздушным транспортом. Например, в КНР. По данным «Ведомостей», зарплата пилота в Китае - от 17 000 до 25 000 долларов в месяц. Для примера, на сайте государственной службы занятости нашей страны в ОАО «Авиакомпания «Белавиа» приглашают на работу пилотов с заработной платой от 10 500 до 12 000 рублей. Меньше, да? Зато на родине. Что делать нам, чтобы специалисты оставались служить нашим летным «войскам»? Ведь у нашего национального перевозчика тоже воздушный трафик стремительно растет. Так, если в прошлом году услугами «Белавиа» воспользовались 3 миллиона пассажиров, в этом планируется взять на крыло 3,6-3,7 миллиона. А, к примеру, в 2016 году было 2,5 миллиона пассажиров.Сегодня у нашего перевозчика работают 107 командиров всех типов воздушных судов, 127 вторых пилотов. Из них 43 небелорусы: граждане России (32), Украины (3), Литвы (3), Кыргызстана (1), Казахстана (2), Туркменистана (2). Для того чтобы авиакомпания функционировала бесперебойно, необходимо 3-4 экипажа на одно воздушное судно. На данный момент этот комплект полностью соответствует авиационному парку. С начала года все пилоты нашего перевозчика совершили суммарно 11 634 полета. Много? Более чем достаточно.
Чтобы специальность по обучению летного состава для гражданской авиации появилась в 2020 году, работа над ней ведется уже сейчас.
Фото предоставлено БГАА
Лето - жаркое, голова - холодная
Чтобы понять весь спектр проблем, забот пилотов и, наоборот, преимуществ, мы пообщались с командиром воздушного судна «Белавиа» Виктором Броновицким . В летний сезон график пилотов напряженный. И это при том, что в жаркие месяцы летный состав в отпуск практически не ходит - работы невпроворот. Ближе к середине сентября, когда закроются полеты в Болгарию, а также к середине октября, когда прекратятся чартерные рейсы к Средиземному морю, они выдохнут. Хотя работа пилота подразумевает постоянное обучение. Экипаж, как правило, идет учиться английскому языку, отправляется на курсы повышения квалификации и, конечно, в отпуск. Нам нужны отдохнувшие и сильные авиаторы, верно? Несмотря на все трудности бытия, Виктор Броновицкий несколько раз акцентирует внимание: «Я очень люблю свое дело и поистине считаю, что профессия летчика - лучшая профессия на Земле».- Виктор Казимирович, какой путь проходит будущий пилот?
- Военная академия - единственный вуз в стране, где есть летный факультет (авиационный). В авиакомпании работает некоторое количество пилотов, которые перешли из военной в гражданскую авиацию. Этот переход связан с тем, что в военной авиации налет у пилотов небольшой, поступление новой авиационной техники ограничено. Поэтому многие специалисты дорабатывают до минимального возраста для выхода на пенсию (в основном это 45 лет), и так как еще профессионально сильны и здоровы, продолжают свою карьеру в «Белавиа». Но отмечу, что только после серьезной переподготовки.
Сейчас в авиакомпании есть несколько пилотов, окончивших Кировоградское, Сасовское, Бугурусланское, Краснокутское, Омское и Кременчугское летные училища, Сызранское высшее военное авиационное училище. Виктор Броновицкий рассказывает, что по обыкновению после окончания вуза молодые специалисты проходят входной контроль: изучают все процедуры авиакомпании, обучаются в сертифицированных центрах авиационной безопасности, перевозке опасных грузов и аварийно-спасательным процедурам:
- Такое обучение у нас проходят в Светлой Роще, а также в центре ИКАО, который располагается в Национальном аэропорту «Минск», и, конечно, в Белорусской академии гражданской авиации. Затем, когда все процедуры пройдены, будущему пилоту необходимо получить пропуск в Национальный аэропорт «Минск», ID-карту (crew member-сертификат) и пилотское свидетельство. На пилота заводится личное дело, если таковое отсутствует, но, как правило, после вуза такой документ есть у всех. После всех процедур летчик приступает к полетам по утвержденной программе ввода в строй действующих пилотов авиакомпании под присмотром опытных инструкторов и командно-летного состава.
Виктор БРОНОВИЦКИЙ: «Карьерные сложности присутствуют у всех, кто выбрал профессию пилота и хочет в ней расти и получать достойное вознаграждение».
Фото из архива «Белавиа»
Программа обширная: сначала пилот становится третьим членом экипажа - изучает стандартные процедуры, и только затем уже вторым пилотом. По окончании программы его проверяет шеф-пилот, после чего выдается допуск к самостоятельным полетам.
Что нужно сделать пилоту, чтобы попасть на работу к нашему авиаперевозчику? Первое - пройти конкурс на вакансию пилота. К слову, пробуют свои силы лишь те, кто уже имеет опыт работы. Если же за плечами у пилота окончание летного училища с отличием, то их «Белавиа» забирает по умолчанию. К конкурсу допускаются все, кто имеет отличное здоровье, диплом об окончании летного, гражданского или военного училища, а также знает английский язык не ниже четвертого уровня по шкале ИКАО. Это и логично: во всем мире связь между диспетчером и экипажем ведется только на английском языке.
- К тому же при обслуживании самолета пилоты проходят курсы в международном центре исключительно на английском языке. Что касается дополнительных критериев для отбора пилота на конкурсе, то я назвал бы один из таких: пилот - это человек с холодной головой, рассудком и горячим сердцем, - говорит Виктор Броновицкий.
«В небе тесно»
- Американский производитель самолетов «Боинг» в своих отчетах говорил о том, что только Азиатско-Тихоокеанскому региону к 2037 году понадобится 260 тысяч новых пилотов. Как думаете, где брать пилотов, высокого класса кадры, когда нынешние пилоты, увы, стареют?
- В своем отчете они не ошиблись, -
отвечает Виктор Казимирович. - Авиационные перевозки стремительно растут, ближайшей альтернативы им нет. Весь скоростной наземный транспорт требует крайне развитой наземной инфраструктуры, больших площадей под дороги, рельсы и другое. Наземный транспорт - это большие расстояния за большое количество времени. А в авиации необходимы только диспетчерские пункты, радиолокационное обеспечение и аэропорт - это занимает куда меньше места и ресурсов. Однако в связи с постоянным увеличением рейсов даже в небе становится тесно. Что касается возраста, то наше законодательство позволяет летать до 65 лет при условии соответствия своей профессии по здоровью. «Белавиа» взяла курс на омоложение летного состава несколько лет назад: средний возраст наших пилотов - 45 лет.
Качественную подготовку авиационных специалистов можно обеспечить, сделав упор на два ключевых фактора: человеческий ресурс академии авиации и развитие материально-технической базы.
Свежие специалисты - это здорово, но старая школа в цене и сейчас. Виктор Броновицкий говорит, что пилоты былой закалки еще летали на таких самолетах, как Ан-2, Як-42, имеющих стрелочную индикацию полета. Сегодня эта система устарела, пилотов учат летать с мониторами, где индикация всех параметров отображается в электронном виде. Помимо этого, на мониторе отображается маршрут полета с необходимыми поворотными пунктами. Проще говоря, самолеты нынче намного автономнее. Мой собеседник продолжает:
- Раньше все данные сообщались с земли по радионавигации. В целом управлять самолетом было сложнее. Не было таких тренажеров, как сейчас. Приведу пример: Full Flight Simulator - это тренажер, который практически является реальной кабиной самолета, он также позволяет сберечь топливо, ресурс самолета и двигателя. Тренажер может подготовить молодого специалиста намного качественнее. Хорошо? Да! Однако у пилотов старой школы есть свое преимущество: они тренировались в реальных условиях и имели больше опыта в подборе площадок при аварийной посадке. Это, согласитесь, преимущество. Опытные пилоты на дороге не валяются. Выбрать такой путь, профессию - значит заниматься кропотливым трудом. Это не только знания и умения, но и огромный опыт работы: в разных метеоусловиях, климатических зонах нашей планеты. Тот же Крайний Север - сплошные угрозы. Сахара - кардинально другие сложности: высокие грозовые очаги, интенсивные грозы, песчаные бури и так далее. В тропиках - ливни, грозы, быстрое испарение влаги, что, в свою очередь, связано с ухудшением видимости. Поэтому летчик высокого класса - тот пилот, который налетал не одну тысячу часов. Пилот, имеющий более 5 тысяч часов налета, - тот, кто облетал многие страны мира примерно в течение 10 лет.
Карьерные сложности присутствуют у всех, кто выбрал профессию пилота и хочет в ней расти, получать достойное вознаграждение. Каждый специалист определяет сам свою судьбу и карьерный рост. В «Белавиа», например, карьера - это стать первым пилотом, научиться управлять большим пассажирским самолетом, таким как «Боинг 737». Я бы не сказал, что наших летчиков сильно переманивают на работу в тот же Китай. Хотя такие предложения им поступали. Однако причин остаться на родине много. Для меня, например, это семья.
У каждого, конечно, свои мотивы работать здесь. Виктор Броновицкий приводит примеры: не все летчики из-за здоровья могут постоянно выполнять дальнемагистральные рейсы - это совершенно иная сложность исполнения работы, концентрация внимания и опасность для здоровья. Если такой перелет утомителен для пассажира, представьте, как чувствует себя пилот! Монотонному длительному перелету сопутствует кислородное голодание, со временем загустевает кровь, сбиваются биологические часы.
- Такие полеты - это движение через множество меридианов. Недаром после выполнения дальнемагистральных рейсов пилоты отдыхают 2-3 дня, -
добавляет Виктор Казимирович. - Многие специалисты этого не понимают и идут на такую работу. Да, там больше платят, однако ущерб для здоровья несоизмерим.
Количество авиационных перевозок увеличивается, специалисты для этой отрасли нужны по всему миру.
Фото Виталия ГИЛЯ
Кстати, о материальной составляющей: у наших пилотов заработная плата примерно на четверть меньше, чем, например, у летчиков «Аэрофлота». Причин несколько: Москва - один из самых «подвижных» в плане перелетов, а также один из самых дорогих городов мира. Плюс к этому у них есть дальнемагистральные рейсы. В «Белавиа» - нет.
- У нас зарплата нефиксированная - сдельная оплата труда. Она зависит от сезонности. Есть напряженный период работы, в основном лето, когда на 20 процентов больше налета. Но соглашаться на такую работу или нет, решает пилот. Также этот момент зависит от допуска медиков. Летом авиакомпания совершает много рейсов в Европу по чартерной программе, соответственно, и зарплата больше. Зимой налета меньше примерно на 50 процентов.
Как ни крути, ни одна высокая зарплата и красивая форма не покроют те риски, с которыми связаны пилоты каждый день. Скорость, как выразился командир воздушного судна, это величайшее благо для человечества и величайшая опасность. Если скорость в 9 раз больше, чем на авто, то при непредвиденном столкновении с землей, с другими летательными аппаратами или искусственными земными препятствиями шансов на выживание практически не остается. Помимо прочего, самолет - кладезь тонн горючих легковоспламеняющихся веществ, авиационного масла, топлива, высокого напряжения и другого.
- Пилот понимает, что, взлетев, он не сможет остановить или кардинально изменить ситуацию во время полета. Для того чтобы завершить полет идеально, необходимо как минимум сесть на аэродром назначения. В этой ситуации пассажиры будут здоровы, экипаж доволен, а техника цела, - подводит к главной мысли Виктор Броновицкий. - Чтобы вы понимали: на высоте 10-12 километров очень разреженная атмосфера. Если случится разгерметизация части самолета - беда. По сути, у человека есть порядка 20 секунд для обеспечения себя кислородом - такое оборудование имеется на бортах всех самолетов, вы его видели.
Для справки: у пилотов есть 12 минут, чтобы снизиться с критической высоты до высоты, приемлемой для жизни без кислородных масок.
